Harry 对于上汽海外业务来说，当前多个万辆级市场已经形成，而像欧洲、中东和东盟这样的热门市场，开始冲击五万辆级的规模。海外市场的地位，对于如今的上汽来说，已经绝非锦上添花，而是切切实实的雪中送炭。和国内其他自主品牌相比，上汽在海外市场的布局并不算久，但从整体投入和体系能力输出以及取得的收效来看，上汽却走在国内自主品牌的前列。
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告别高速增长的国内汽车市场，上汽亟需新的业务增量
如果没有疫情之后的刺激政策，国内汽车市场大概率会延续2018年下半年来的低迷态势。豪华品牌和电动车成为两个仅有的依然处于快速增长的细分市场，但上汽却和这两个细分市场无缘。
首先是豪华品牌市场，上汽大众的奥迪品牌至今尚未落地，即便落地之后，也还面临奥迪的走量的车型都已经在一汽大众奥迪国产的尴尬。至于通用旗下的凯迪拉克品牌，虽然这几年销量涨幅可喜，但是凯迪拉克的增长是以巨大的终端优惠为代价获得的。而且当前凯迪拉克的年销量依然只有20万台的规模，虽然能够领跑二线豪华品牌，但是和ABB 80万台年销量相比，在规模体量上还是有很大的差距的。
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至于电动车市场，上汽新能源汽车品牌在智己汽车出现之前同样乏善可陈。无论是荣威品牌旗下的一众新能源车型，还是为求高端突破打造的R品牌，都没有能够引起消费者的共鸣。在产品力、市场营销方面，上汽和蔚来、小鹏还是存在一定的差距的。而作为上汽早先在新能源汽车市场的主要竞争对手，比亚迪由于掌握像刀片电池这样的底层核心技术，因此在终端市场受到不少消费者的追捧。
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在这两个快速增长的细分市场缺乏布局的同时，曾经我们眼中的主流合资品牌开始陷入了增长困境，尤其是像上汽集团旗下的上汽大众和上汽通用在年销量达到200万台之后，开始走上了下坡路。这直接导致上汽集团的盈利情况发生恶化：一方面是汽车新四化相关业务依然需要源源不断地补血；另外一方面上汽的两个现金奶牛开始不同程度受到市场增幅放缓甚至负增长的影响。至于上汽的自主品牌荣威和MG，在国内汽车市场上同样遇到比较大的挑战。自从荣威RX5凭借阿里的斑马车联网一炮走红之后，上汽自主品牌在国内市场再无一款爆款车型，而随着竞品车型纷纷搭载车联网，RX5的比较优势也已经不复存在。至于上汽大通、上汽红岩这样的品牌，体量也相对较小，一时之间难以成为上汽集团的支柱。
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面对国内大市场的不振，上汽加速开拓更为广阔的海外市场。而较早的布局以及较强的体系能力，也的确帮助上汽在海外市场取得了预期之外的好成绩：2020年，即便受到疫情冲击，上汽海外完成销量39万辆。在这个成绩的支持下，上汽制定了“十四五”国际经营战略目标：海外年销量力争跃上150万辆大关，2025年欧洲市场销量达到30万辆，其中新能源车占比70%至80%。
MG和MAXUS，成为上汽海外布局的品牌载体
上汽发展自主品牌，要从收购英国罗孚的资产开始。彼时上汽将罗孚75和罗孚75的下一代罗孚55和相关的发动机技术收入囊中。本想着掏空罗孚核心技术之后，能够以更低价格收购罗孚工厂以及MG品牌，但不曾想彼时的南汽同样看准了发展自主品牌的时机，半道杀出，将罗孚工厂以及上汽最渴望得到的MG品牌截杀。后面的故事也就为大家所熟知，在高层的协调和主导下，上汽和南汽进行了整合，上汽得到了MG这个国际化品牌，并将南汽全盘整合到自己的体系内。而MG，这个更为国外消费者所熟知的运动品牌，成为上汽如今走出去的重要载体。
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MG品牌之外，上汽大通MAXUS也是其出口的另外一大主力。MAXUS品牌同样来源于上汽收购的英国宽体轻客品牌，上汽大通或者说现在的上汽商用车公司，在MAXUS品牌上从原先的宽体轻客衍生出了宽体轻客V80、V90系列之外，还有包括皮卡、SUV、MPV等多个车型。无论是在欧洲市场，还是在澳新这样传统的英联邦市场，MAXUS都有一定的知名度，结合上汽大通较高的性价比，在海外市场站稳脚跟难度并不大。
掌握底层核心技术，出海不必受制于人
新能源和智能网联，是上汽征战海外市场的两大利器。在有了具备一定知名度品牌之后，就考验一家主机厂在核心技术能力的竞争力上了。在传统燃油车领域，上汽并没有太大的竞争力。虽然这几年包括上汽在内的自主品牌获得了突飞猛进的发展，但是和大众、丰田这样的外资品牌相比，我们依然处于一个追赶者的角色。我们只是在拉近和外资品牌的距离，但却没有办法在燃油车领域实现反超。但是在新能源汽车以及智能网联汽车领域，这个劣势就并不明显甚至不存在了。
在新能源技术方面，上汽从一开始就坚持“纯电、插电、燃料电池”三条技术路线全面推进。从最早的插电式混合动力到后来的纯电动车型，上汽虽然不如比亚迪、蔚来那般风光，但上汽也掌握了很多核心技术，成为上汽征战海外新能源汽车市场的技术保证。其实和国内竞争激烈的新能源汽车市场相比，无论是欧洲日本这些传统的汽车强国，还是更广阔的剩余全球市场，新能源汽车发展并没有非常领先。即便在国内排不上第一梯队的上汽，同样也可以在海外市场风生水起。即便是较为冷门的燃料电池技术，上汽同样也很早进行了布局。当前全球汽车市场对于新能源技术路线之争并没有结束，未来大概率情况下是混合动力、纯电动以及燃料电池三条技术路线共存的局面。从成果来看，2020年上汽在欧洲发达国家卖出了包括eZS在内的2.5万辆新能源汽车，不仅销量可喜可贺，更是通过碳排放积分交易为上汽挣得了4000多万欧元。虽然这笔金额不大，至少在上汽这样体量的公司面前最多也就是九牛一毛，但其象征意义却是巨大的。
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此外，在新兴市场，上汽侧重于智能网联技术落地，“i-Smart”智能网联系统已在超过30种的海外车型上使用，激活用户超过10万，深受印度、东盟等国家和地区消费者追捧。在国内，主机厂和BAT这样的互联网巨头在车联网方面都展开了非常深入的合作，而BAT在国内构建起的互联网生态和国外科技巨头也没有本质上的差异，双方的理念和运营模式基本处在同一水平线上。所以说，像上汽这样的车企，在海外市场上，无论是智能网联还是自动驾驶，都能够占据一席之地。
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中国汽车品牌崛起和中国崛起一样，势不可挡
上汽如今在海外市场打拼的MG和MAXUS，都是在欧洲范围内久负盛名的品牌，相比于国内其他自主品牌来说，品牌历史和品牌底蕴更深一些。在这些品牌基础上，上汽融入自己的造车经验，尤其是新能源和智能网联时代，去开拓海外市场阻力相对就小了很多。从更宏观的角度上看，上汽强化海外市场布局，不仅是上汽体系能力发展到一定程度的必然，同时也是中国国力上升的必然。
当前后疫情时代的全球经济将迎来比较大的变革，前期欧美各国政府开足马力印钞票带来的通货膨胀压力日渐显现。为了避免恶性通货膨胀，加息将无法避免。一旦各国政府加息，尤其是美联储加息，必然导致全球各地的美元资本迅速回流美国，造成各国经济骤冷甚至引发金融危机。反观中国，自身拥有全世界最全的工业门类，不仅是世界工厂，同时内需市场也较大，拥有比较好的抵御各种经济金融风险的基础。
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从车企角度看，当前全球主要跨国车企纷纷在收缩海外市场业务，尤其是退出那些在失血的市场。而退出这些市场的目的，在于能够将更多的资源投入到新能源汽车以及智能网联汽车的研发项目中去。和国家经济走下坡路类似，不少国家的汽车消费正处在一个降级过程中。这也就意味着性价比更高，尤其是在主流入门级和中级轿车以及SUV上，和日韩品牌处于同一水准上的自主品牌车企，会得到更多海外消费者的青睐。
作为国内汽车曾经遥遥领先的车企巨头，上汽这几年也正在经历一个比较痛苦的调整。从公司市值层面来看，比亚迪和蔚来的异军突起，让上汽感受到了史无前例的压力；自主品牌领域，红旗、吉利、长安的快速发展，更是直接冲击了上汽在国内龙头老大的位置。而上汽投入巨资所构建的体系能力，尤其是在汽车新四化方面投入的巨资，短期还难以看到回报。在这些因素的综合影响下，海外业务板块成为上汽最后的一根救命稻草，成为上汽不能输的最后一战。
