又双叒叕降价，为什么新能源很烧钱特斯拉还在赚钱？

在国内新能源汽车市场，特斯拉几乎会被所有车企拿来做对标。或是整车，或是某项关键技术，但当特斯拉祭出低成本大旗时，是不是只有五菱宏光MINI能够全身而退？

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在财报公布没几天后，特斯拉宣布降价了：即日起，调整Model 3车型补贴后起售价为265,900元人民币（原价29.1万元）；特斯拉Model Y车型补贴后起售价为288,900元人民币（原价31.69万元）。

而就在特斯拉国内降价之前，其刚刚公布了 2022 财年第三季度财报。财报显示，第三季度特斯拉总营收为 214.54 亿美元，同比增长 56%；净利润为 32.92 亿美元，同比增长 103%。两项数据均创历史新高。

支撑财务数据走高的最大原因在于特斯拉称第三季度电动汽车产能和交付量也创单季新高。在交付方面，特斯拉在第三季度全球共交付了34万辆新车，打破过去的单季度交付记录。其中，Model 3和Model Y共交付32.5万辆，占比高达94.6%。

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特斯拉拉响警报

虽然包括营收、销量、利润等数据都创下新高，但特斯拉的表现都不及之前的预期。这就导致特斯拉在公布财报后，股价依然出现下滑。有一个指标值得特斯拉注意，那就是毛利率。特斯拉第三季度汽车业务的毛利率虽然还维持在27.9%的高位，但不仅相比于去年同期的30.5%有一定下滑，同时也是特斯拉连续第二个季度毛利率低于30%。

在全球新能源汽车市场上，撇开技术方面的领先不谈，特斯拉手握一个最大的优势就是在于远高于竞争对手的毛利率。更高的毛利率让特斯拉无论是在利润方面，还是在定价方面都游刃有余。国内的一众新势力，往往受制于财务数据的束缚，难以和特斯拉开展正面竞争。

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不过令人稍感安慰的是，按照特斯拉的说法，毛利率下滑的最主要因素是柏林超级工厂和得州超级工厂的运营成本上升所导致的。毕竟这两家超级工厂刚刚开始量产不久，正处在一个产能爬坡的过程中。也只有产能的提升，才能摊薄和单车制造相关的工厂成本。而当前全球出现的大宗商品在内的价格大幅攀升，并没有对特斯拉的毛利率构成明显的影响。

相比于毛利率的下滑，更让特斯拉担心的是其储备的订单数量在过去的几个月里出现明显下滑，最明显的体现就是新车交付周期快速下降。

根据特斯拉官网介绍，中国产Model 3后驱版和高性能版提车周期均为4-8周（原先需要14周）；国产Model Y后轮驱动版提车周期为1-4周（原先在4-8周），Model Y长续航版和Model Y高性能版提车周期均为4-8周。

更有消息指出，今年3月份以来，特斯拉上海工厂的订单储量不断下滑。到9月上旬仅余留了15万张订单储备，这个和3月中旬相比下降近一半。而和订单储备下滑形成鲜明对比的是，完成改造的上海特斯拉超级工厂的产能已经从45万辆提升至75万辆。考虑到特斯拉柏林工厂和德州工厂也处在爬坡过程中，未来特斯拉的产能将迅速扩大。

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狼真的来了

要想提升毛利率或者刺激终端销量，对于特斯拉这种有非常高的市场号召力的车企来说，低成本车型是最好的武器。

之前特斯拉就曾经不断对外透风，将推出价格在2.5万美元(约18万人民币)的入门级电动车。这款车型除了在尺寸上略小于Model 3/Y外，在性能上将基本看齐现款的车型。这次在第三季度的财报沟通会上，埃隆马斯克更是亲口承认了相关项目正在推进过程中。

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过去特斯拉只有对外放风却没有对于入门级车型的具体规划的最大原因是，彼时的特斯拉产能不够。大量的订单需求和捉襟见肘的产能，让特斯拉在应付Model 3/Y这样的热销车型时都已经力不从心。如果彼时推出2.5万美元的车型，一方面会进一步挤占定位更高车型的产能；另外一方面，当时的很多低成本技术还没有成熟，贸然推出也会拉低整体汽车业务的毛利率。

但随着特斯拉的储备订单开始下滑以及其两大全新工厂开始投产，特斯拉矛盾的主要方面转向了终端需求不足。在这种情况下，推出一款五折的Model 3/Y将对消费者和竞争对手的心理产生巨大的冲击。除非是内心对特斯拉非常排斥的消费者，否则其他消费者将没有办法抵抗特斯拉的诱惑：不低的续航里程、特斯拉的超充技术以及可以不断升级的自动驾驶技术。而这也将成为马斯克坚信特斯拉在市值上比苹果和沙特阿美加起来还要大的最大底气所在。

全域自研带来结构性降本的机会

虽然特斯拉也会控制供应链的价格，但特斯拉的降本更多是来自于结构性的降本。而能够拥有结构性降本的机会，归根到底在于特斯拉拥有全域自研的能力。

以特斯拉目前正在逐步提升产量的4680电池上。众所周知，电池占据电动车成本1/3左右。因此电池成本的下降，能够有效降低整车的成本。特斯拉目前正在大力推动的4680电池，又称为无极耳电池，不仅在能量密度上相比于来款产品有大幅度提升，在成本上也可以明显下降，而这也是特斯拉能够推出低成本车型的关键所在。

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在智能电动车中，电池之外，智能网联相关技术是另外一个烧钱的大户。

在自动驾驶领域，国内不少车企不得不寻求百度Apollo或者华为HI方案。之前，广汽埃安副总经理肖勇再次对华为“要价高”开怼，肖勇表示：“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价的可能。”

但特斯拉不仅自研自动驾驶FSD，其为了降低FSD的成本，更是不仅不惜放弃价格昂贵的激光雷达，还会取消毫米波雷达和仅仅用于泊车的超声波雷达，打造一套真正的纯视觉方案。取消一众雷达最大的好处就在于能够降低成本，但也会带来探测距离和识别静态物体方面的不足。这就对特斯拉的算法提出了比较高的要求。为了能够满足商业化部署要求，特斯拉借助在路上跑的数以百万计的特斯拉车辆源源不断收集真实道路场景数据，帮助特斯拉积累大量的样本来训练FSD算法。

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特斯拉的未来可以不用靠汽车来赚钱

时下，是一个软件定义汽车的时代。

特斯拉在汽车板块的盈利，在未来不仅可以依靠整车销售和售后，同样也可以借助于整车搭载的软件服务来实现。

今年年底大规模发布的 FSD 测试版在9月6日迎来了价格的再度上调。这已经是特斯拉FSD系统今年以来的第二次价格调整至1.5万美元。FSD将包括基本的自动驾驶功能、增强自动驾驶功能以及交通信号、停车信号识别控制在内的功能。对于不少消费者来说，特斯拉在自动驾驶领域的技术领先性，是促成其购买的主要原因之一。他们甚至愿意为性能优异的高等级自动驾驶技术支付额外的费用。

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之前，工信部原部长苗圩在谈到中国汽车行业未来发展时，特斯拉的车联网操作系统也被反复提及，并坦言车联网操作系统也会是未来和芯片一样掣肘国内智能电动车行业发展的一个瓶颈领域。

以手机操作系统为例，当前全球主要有安卓和苹果IOS两大的系统。前者是开源的，而后者则是封闭的。在手机操作系统领域，美国开始对华为打压之后，鸿蒙系统在国内市场开始逐步普及，但是在海外基本没有市场份额。使用开源系统，最大的挑战在于受制于人。

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在车联网操作系统领域，谷歌的安卓系统凭借其开源的特性也是收获了不少追随者，但是特斯拉却正在一行代码一行代码的去撰写车联网底层操作系统，旨在打造一个车机版的苹果IOS。这种做法最大的好处在于特斯拉可以拥有一个像IOS一样不开源的系统，带给用户更好的操作体验的同时，它也可以像苹果一样，对在特斯拉自己操作系统上的软件抽取“苹果税”。苹果税，即指苹果对于App Store的收费APP都会抽成30%的行为。随着特斯拉保有量的快速增加，这也会成为特斯拉在未来某个时间点的一个重要的收入来源。