Harry 近日，比亚迪公布了9月份的销量。比亚迪乘用车9月全系销售79037辆，同比增长93.2%；其中新能源乘用车销售70022辆，同比增长276.4%。从车型来看，旗舰轿车汉销量破万，达到10248辆。秦PLUS DM-i和宋DM，销量也均突破万辆，共同构成了比亚迪的销量支柱。9月份创纪录的新能源汽车销量，以及同为新能源车企特斯拉的强劲表现，都构成对比亚迪的重大利好，让比亚迪成为投资人眼中的香饽饽。反映在股价上就是截至上周五收盘，比亚迪股价突破300元，总市值突破8500亿元。不仅继续坐稳国内最大市值公司，基本也和德国大众市值比肩。在不少国内专业人士看来，随着九月份Model Y成为国内销量最大的SUV，预示着中国汽车市场燃油车和电动车销售反转时代的开始。
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电动大巴敲开海外市场的大门
和在新能源乘用车领域，比亚迪与其他品牌展开缠斗不同，在电动商用车，尤其是电动大巴领域，比亚迪则是国内乃至全球市场毋庸置疑的领头羊。此番能够拿下美国的大单，对于比亚迪来说并不是什么大事。根据相关数据显示，当前比亚迪已经有4.5万台新能源客车活跃在美国、英国、日本、澳大利亚、法国等50多个国家和300多个城市的街头。售价不菲的电动大巴，不仅为比亚迪赚取可观的利润，而能够零距离和国外普通民众接触，更是一个个随时在移动的中国制造的广告。当前，比亚迪电动大巴已经占领了美国纯电动大巴80%以上的市场份额，是这个市场当之无愧的领头羊。如果说美国没有强有力的大巴车企的话，那在拥有戴姆勒、沃尔沃、斯堪尼亚三大商用车企业的欧洲，比亚迪的纯电动大巴的市占率依然是第一。至于在商用车，尤其是大巴实力不俗且对国外品牌较为排斥的日本，比亚迪同样也斩获了不少订单，更是令人刮目相看。
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在数量如此庞大的新能源大巴中，最值得一提的非K9莫属。K9长度超过了12米，整车续航在250km以上。其在国内补贴后售价在170-250万人民币，而在海外市场的售价一般超过400万元。售价不菲的K9能够在海外市场，尤其是欧美日这样的发达国家受到追捧的最大原因在于K9不少领先的技术，这其中包括全铝合金车身带来较低的百公里电耗、比亚迪自研的三电系统以及可以为用户提供深度定制的服务。放眼国内其他车企，能够斩获如此高附加值订单的车企几乎没有。自研的三电核心技术加之在电动大巴领域积累的丰富工程经验，比亚迪在这个细分市场的领先优势还会持续扩大。
打造e平台3.0+DM-I的动力总成组合
比亚迪在9月份销量再创新高，旗下新能源汽车是销售的主力，其纯电动和DM双模动力总成的组合，是确保其销量稳定的关键所在，也是支撑其高市值和高市盈率最大的保障所在。
在纯电动领域，汉已经成为比亚迪的过去式。随着e平台3.0的发布，比亚迪希望在纯电动市场再做一次品牌向上的尝试。从技术指标来看，e平台3.0在沿用了比亚迪最核心的刀片电池的同时，并在前期设计阶段就将电池与整个车身融为一体，类似CTC模式。这种模式最大的好处就在于车内空间大幅提升，同时车身扭转刚度得到提升。在续航里程焦虑方面，e平台3.0的续航最大可以达到1000公里，并引入了电驱升压快充技术，实现充电5分钟，续航150公里。
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目前已经有海豚和元PLUS两款e平台3.0的车型问世，未来比亚迪还将基于这个全新平台，打造40万以上的车型，实现比亚迪品牌向上。对于比亚迪来说，当下最大的问题在于没有像特斯拉Model Y和上汽通用五菱宏光MINI EV这样的爆款纯电动车型。汉在9月销量首度破万，未来能否持续目前不得而知。因此衡量e平台3.0能否成功的一个重要指标就在于比亚迪能否基于这个平台，真正打造出自己的销量常青树。
当下，比亚迪正在逐步退出燃油车市场，但同时考虑到消费者对于电动车的各种顾虑，比亚迪正在使用DM-i这种插电式混合动力技术，来兼顾消费者的使用需求和节能减排的需求。比亚迪的DM-i技术，不仅在售价上和传统燃油车无异，同时也能在油耗上大幅下降带来使用成本的下降。更为关键的是，这套系统在动力性能上更是胜过传统内燃机车型不少，而且还能有绿牌的倾斜。因此综合了诸多优点的DM-i系统，自然成为消费者心目中的宠儿。就像理想ONE能够领跑国内新势力造车一样，比亚迪的DM-i也是其销量的中流砥柱。
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从技术层面看，比亚迪DM-i也有几个特点值得关注：其为DM-i开发的骁云1.5L混动专用发动机的热效率达到43.04%，轻松超过了丰田的同款发动机，是DM-i系统拥有较高燃油经济性的关键所在。此外，比亚迪还为DM-i系统打造了三套模块化的大功率电机，功率分别为132kW、145kW和160kW，扭矩分别为316Nm、325Nm和325Nm，使得整套DM-i系统可以以大功率电机为主的驱动结构，发动机作为补充，在少数时候起到辅助作用。而这是和丰田以及其他混动系统拥有的最本质的差异。
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扩张朋友圈是比亚迪需要补上的一门课程
如果说现在的比亚迪还有什么需要补课的话，扩张自己的朋友圈是比亚迪当下需要解决的一个难题。说起比亚迪与其他车企之间的合作，除了承担一个零部件供应商的角色，向其他车企出售动力电池、功率芯片IGBT这样一些核心零部件之外，整车层面的合作也值得我们关注。在这个领域，吉利汽车无疑是国内车企的榜样。长袖善舞的李书福，为吉利构建起了一个横跨全球的产业联盟，而这方面，比亚迪略显不足。比亚迪最早和戴姆勒建立的合资公司——腾势汽车，当下已经名存实亡。这个成立于2010年的新能源汽车品牌，可谓是国内最早一批新能源汽车企业。彼时比亚迪的三电系统与奔驰的整车工程结合，被业界视为最强的组合。但最后无疾而终的最大原因就是奔驰希望学习比亚迪的三电技术，而比亚迪则想偷师奔驰的整车工程，尤其是底盘调教。利益不一致的股东双方，最终让这场原本被外界看好的合作难以继续下去。
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奔驰之外，比亚迪还和丰田建立了50：50的合资公司。丰田将利用比亚迪的e平台，推出悬挂丰田标志的小型纯电动车型。对于自主品牌企业来说，该类合同的签订，早已经超越了传统商业意义上的范畴。比亚迪在纯电动领域的实力得到了丰田，这家全球最大车企的认可，才是值得我们骄傲的。不过丰田在纯电动领域一直没有什么建树，其希望利用比亚迪的纯电动平台技术以及比亚迪在国内运营纯电动车型的经验加速自身在国内电动车投放速度，这样的战略意图非常明显。除了为自己赚取一个不错的名声，由丰田品牌为e平台进行背书外，比亚迪也要提前思考清楚自己希望从这次的合作中获取什么。丰田之外，斯柯达也曾传出要使用比亚迪的e平台，来推出纯电动车型。这么做最大的原因在于大众MEB平台成本较高，对于斯柯达这样的品牌溢价不够的品牌来说，恐难以达到一定的盈利能力。不过截至目前，我们没有看到真正官宣合作的新闻出台。相信有了腾势的前车之鉴，比亚迪能够在和这些外资车企巨头的合作中，拥有一个更加明确的目的。
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和滴滴合作，也是比亚迪最近几年较为受人们关注的点。在和滴滴的合资公司中，比亚迪并没有沦为一个陪跑的角色。滴滴D1不仅依然采用了比亚迪的品牌，同时比亚迪在合资公司中也占据了一个大股东的位置。不过滴滴时下自身面临比较大的麻烦，本来一笔比较看好的生意，未来还能够为比亚迪提供多大的支持还需要打上一个不小的问号。国内移动出行市场拥有较大的体量，比亚迪在滴滴之外如何寻找一个新的突破点，也是一个不小的难题。
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总的来看，只要新能源汽车市场没有发生重大的政策性的变化，比亚迪自身不犯错误，那其日后的股价随着特斯拉一起持续走高并不会太出人意料。不过资本市场最大的乐趣在于永远充满各种玄机和不确定性，其实谁也不知道明天会发生什么。因此还是那句老话：股市有风险，入市需谨慎。
