中国的碳排放交易始于2017年，相关交易机构和机制正在被不断完善厘清。进入2020年，中国提出了2030年二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和的发展愿景，国内的碳排放交易将驶入前所未有的快车道。按照不久前全国社会保障基金理事会原副理事长王忠民在第七届财经中国V论坛上的说法：未来中国的碳排放权交易市场规模或达百万亿元人民币。
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碳排放交易的战略意义
作为全球最大的碳排放国家，中国促进碳排放交易的最大作用在于加速新能源减碳技术落地。通过减碳，中国能够控制碳排放量，实现我们对全球做出的环保承诺，有助于进一步提升中国作为责任大国的国际形象，进一步夯实国家软实力；同时中国也可以摆脱对进口石油和天然气等化石能源的依赖，进一步确保国家能源安全，具有更关键的战略要义。
尤其值得一提，今年俄乌战争导致全球油价高涨，进一步恶化全球通货膨胀，束缚了各国央行开闸放水的手脚，使得美国、欧盟等主要经济体在经济政策制定上面临两难境地。欧洲为了摆脱俄罗斯的能源制约，加速制定各项政策，希望通过数以千亿欧元计的投入来寻求降低对俄罗斯石油和天然气依赖。对于任何一个经济体来说：如果没有能源独立，谈何政治独立。
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对于任何一项新技术，尤其是新能源技术，其前期发展必然需要扶持。
以新能源为例，其成本远高于传统化石燃料，使得新能源技术在部署初期极其依赖政府补贴。一旦没有补贴，新能源产品成本将大幅高于已有产品，在性价比上没有任何竞争力，很难在市场上站稳脚跟；同时为了支持电动车行业，政府还需要在基础设施建设上投入大量资源。在没有达到一定保有量基础前，缺乏规模效应会使得充电站等基础设施的建造和运营面临亏损风险。此外，在诸如电池回收等方面，政府依旧需要出台各种激励政策，吸引市场主体进入其中形成整个产业链闭环。
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碳交易的价格杠杆作用
推动新能源发展，仅靠政府补贴远远不够也不持久。一方面，过高的补贴会对本不宽裕的财政造成沉重负担，削弱其他领域的财政投入；另外一方面，财政补贴的资金使用效率较低。在新能源汽车领域，国内目前也出现了从政府补贴企业向补贴消费者转型的呼声。
在这种情况下，打造一个畅通的碳排放交易市场能够很好利用市场经济这只无形的手，调动市场主体积极性推动节能减排。碳排放交易市场建设牵涉到方方面面的利益，需要循序渐进，贪功冒进必然导致价格混乱。从碳排放价格来看：
一旦价格过低，必然无法起到促进传统行业新能源转型的作用，碳交易无法发挥预期作用。此情此景下，投入研发新能源技术、响应号召促进减碳的企业会失去价格和成本优势，除社会效益之外难以体现经济效益。
如果价格过高，虽然会促进企业向新能源技术研发投入大量资源，但会对传统行业内的众多小微企业造成极大冲击。这些小微企业受限于自身的体量，可能在短时间内难以实现对减碳技术的部署和研发，不得不高价求购碳积分。国内解决大量就业、贡献可观税赋的小微企业在产品性价比上会失去优势，甚至面临生死存亡的挑战。如果处理不当，必然会对整个国民经济的基本面造成巨大冲击。
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同时，我们还要警惕，西方发达国家可能利用碳积分交易作为武器，对中国的低端加工业和出口进行打压。6 月 22 日，欧洲议会最终以大比数支持了更加激进的俗称为 ” 碳关税 “的碳边界调整机制（CBAM）。从2027年开始，一个不征收碳税的国家想要出口产品到欧盟，必须支付额外、高昂的关税成本。
作为欧盟的第一大出口国，中国的出口行业将再度面临一个大挑战。对于中国来说，未来摆在我们面前的只有两条路：要么自己研发新能源技术，做好减碳的工作，完善碳交易市场；要么高价使用欧美的专利，确保自己的产品避免高额碳税。
更加值得我们关注的是，欧盟的碳税早在2027年就将开始执行。对于那些没有在国内征收碳税的国家的出口产品，将不得不面对欧盟的到2030 年税率预计将接近每公吨 100 欧元的额外成本，产品性价比将大幅下滑。对于中国大量出口的机电和劳动密集型行业的产品来说，如果被迫接受这样的额外成本，企业必然将面临灭顶之灾。因此我们要尤其警惕，国外经济体在推高碳排放价格的同时，利用自身在新能源技术上的先发优势，构建起新能源技术的专利壁垒，阻碍甚至打压中国企业在全球的竞争力。
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中国新能源汽车行业的碳排放交易
当前，国内的碳排放交易主要有两种交易类型：碳排放配额（CEA）及国家核证自愿减排量（CCER）两种。前者交易对象主要为重点排放单位获配的碳排放额，而后者的交易对象则是相关企业通过各类项目而取得的减排凭证。在一个碳排放交易比较成熟的市场，CCER可以为企业带来额外利润，能够推动企业在减碳技术上投入更多的资源，研发更为先进的技术，让企业在社会效益之外，得到更多实实在在的经济效益。这其中，像风电、光伏、生物质能等可再生能源企业可能会从CCER得益颇多。
以新能源汽车行业为例。在全球范围内，无论是中国，还是欧盟和美国，针对新能源汽车的碳排放交易相对来说已经非常成熟。作为全球领跑的电动车企业特斯拉，每年都从碳排放交易中获得一笔不菲收入。仅在2022年第一季度，特斯拉的卖碳收入就高达6.79亿美元，同比增长31%。而从2012财年到2021财年的10年时间里，碳交易总计为特斯拉贡献了53.4亿美元的收入。在这笔几乎没有额外成本的收入支持下，特斯拉不仅得到投资人的青睐，让自己坐上了全球市值最大汽车公司的宝座，把丰田、大众等巨头远远甩在了身后；同时也为其研发和制造环节积累了宝贵资金。汽车行业是一个资本密集型和技术密集型行业，前期需要大量投入，卖碳无疑在最艰难的时候给予特斯拉最重要的支持。
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在国内汽车行业，为了推动车企研发并销售新能源汽车，工信部设立了一套复杂的“双积分”计算公式。对于无法满足双积分要求的车企，必须从市场上去购买新能源积分。一旦未能实现正负积分的平衡，就意味着车企的新车型无法得到工信部的公告，也就没有办法在国内市场销售。
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根据工信部发布的数据，2021年国内的油耗积分转让规模达314.5万分，同比增长49％；新能源汽车积分交易总额达109.4亿元，同比增长322％，交易规模524万分，均价达到2088元/分，同比增长73％。在2021年，据传言一汽大众以3000元/分的价格向特斯拉购买新能源积分，一时间成为整个行业关注的焦点。导致一汽大众彼时高价去收购新能源积分的最大原因在于一汽集团的新能源车型销量的惨淡：
1. 大众MEB车型在国内投放进度和实际销量使得一汽大众没有达到2021年的计划。即便到了今天，一汽大众也只有ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款MEB车型，在销量方面和特斯拉以及蔚小理这样的新势力车企也相去甚远。
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2. 一汽集团旗下没有像上汽通用五菱生产的五菱宏光MINI EV这种可以“跑量”的电动车车型。彼时入门级别售价不到3万元的五菱宏光MINI EV，虽然盈利不够亮眼，但其带来的新能源积分对于整个上汽集团来说至关重要。据工信部数据显示，上汽通用五菱产生积分数量达到了254.73万分。所以，同为大众系的上汽大众可以从集团内部协调新能源积分，其处境比一汽大众就显得从容许多。
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不过在2022年初，由于国内大量投放电动车车型，国内新能源积分的价格大幅跳水，双积分制度一时间形同虚设。相关数据显示，2021年油耗正积分和新能源正积分两项相加约2273万分，而油耗负积分和新能源负积分总和为643万分。也就是说，国内市场的双积分交易将出现供大于求的买方市场，这必然导致2022年的新能源汽车积分交易价格大幅下滑。为此，像哪吒汽车这样的电动车车企在国内两会上甚至公开呼吁政府提升双积分的门槛，哪吒汽车等企业在国内两会上甚至公开要求政府提升双积分的门槛，尤其是提升新能源积分占整体销量的比例等，以确保新势力车企能够从新能源积分的交易中获得必要的利润。
不过由于近两年国内汽车市场相对疲软，从政策层面，在延续新能源汽车补贴的同时，政府也没有对燃油车“赶尽杀绝”。特别本次疫情之后促进汽车消费，国家将补贴的范围扩展至售价不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车。因此，碳排放交易价格的确定，牵一发而动全身，不可谓之不慎。
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从大方向来看，国内加速建立碳排放交易市场是大势所趋，无论是出于自身节能减排，促进国内相关企业进行转型升级的需要；还是为了帮助国内企业更好地应对诸如欧盟等出口市场的新要求，都有立竿见影的作用。不过最为重要的是，中国也需要用碳交易市场促进国内企业在新能源领域的技术创新，掌握更多的核心技术和专利，在新一轮的低碳经济竞争中占据先发地位。
Harry 
