Harry 2021年年底，毫末智行以及追势科技两家公司顺利完成了A轮融资，为国内自动驾驶领域一整年的融资盛宴画上了一个圆满的句号。但是随着资本的持续投入以及企业研发的深入，如今自动驾驶领域的门槛已经越来越高，2022年自动驾驶领域的马太效应恐将进一步显现。
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背靠主机厂好乘凉的主机厂自动驾驶部门
毫末智行是长城旗下的自动驾驶技术公司，也正是得益于这个背景，毫末智行在今年年初完成成3亿元Pre-A轮融资之后，在不到10个月的时间里，再度获得高瓴和美团这样的投资人投出的近10亿元A轮融资，公司整体估值超过10亿美元，一跃成为国内自动驾驶技术公司中的以恶搞新兴的独角兽企业。
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在长城汽车的全力支持下，毫末智行的辅助驾驶解决方案已经陆续搭载在魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、哈弗神兽等车型上，辅助驾驶用户行驶里程突破400万公里。预计到2022年底，毫末辅助驾驶系统将搭载至34款长城乘用车型，未来三年搭载乘用车数量预计超过100万台。对于自动驾驶技术公司来说，无论是搭载量还是实际行驶的里程，都是衡量其估值的重要指标。以目前长城汽车在国内的发展势头和规模体量来看，要想实现搭载数量超过100万台其实轻而易举。而在如此庞大的基数上，毫末智行要想积累足够的道路场景数据也没有任何难度。
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之前，包括通用、大众多是将诸如Cruise以及Argo AI这样的自动驾驶技术公司收入麾下，成为自己的自动驾驶技术部门，但是否将其再单列上市一直存在比较大的争议。今年通用将Cruise的CEO扫地出门，也是因为双方对于Cruise是否单列在美国上市存在比较大的分歧。从通用汽车的角度来看，将Cruise留在自己的体系内，能够最大程度拉抬通用自己的股价，毕竟Cruise所拥有的是核心竞争力，代表汽车行业的未来；但是在Cruise的高层来看，单列Cruise进行IPO，能够最大程度获得高估值，为Cruise自己的发展筹集最多的资源。所以我们并不去判别哪种做法更好，长城所面临的局面和通用汽车并不一定相同，大股东通常会采取一个最符合自己利益的判断以及自己对于自动驾驶部门的定位。
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自研高等级自动驾驶，需要大量的投入。这个投入其实国内主机厂单靠自己的利润难以负担，因此从长城汽车的角度来说，将其寻求独立能够为其业务发展筹措到足够的资金，避免回报并不明确的自动驾驶成为自己的负担。但是从长城单列的毫末智行，能在多大程度上得到其他主机厂的认可，目前来看要打上一个不小的问号。毕竟即便是华为汽车，也曾面临上汽的灵魂拷问。毫末智行在地位上其实比华为HI系统更加尴尬。
自动驾驶技术公司寻求自己的生存之道
除了刚刚完成A轮融资的追势科技之外，其实国内还有很多自动驾驶技术公司的蓬勃发展是当前国内自动驾驶领域的重要力量。文远知行、图森未来、嬴彻科技以及Momenta在2021年都获得了融资，尤其是Momenta更是完成了多轮融资，并和上汽、比亚迪等建立合资公司，风头正盛。
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对于自动驾驶技术公司来说，其身份多少有些尴尬。如何说服主机厂使用自己的产品是一件比较困难的事情，尤其是考虑到高等级自动驾驶短期内难以落地。而L2级别的驾驶辅助技术目前已经成非常成熟，不少主流的零部件公司都有量产的能力。百度和吉利成立合资公司，打造全新的汽车品牌集度；华为在和北汽、长安、广汽合作的基础上，还拼命扶持赛力斯，甚至不惜打造一个全新的品牌AITO，无一不是因为希望能够自己获得自动驾驶技术的主导权，而可以不用再仰人鼻息。
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L4级别自动驾驶，不仅投入巨大，且短期内难以量产。但同时这个技术也是一个不得不投入，需要时间进行积累的领域。因此Momenta和传统主机厂成立合资公司成为一个风险共担，且最易被各方接受的方案。对于Momenta来说，这样一方面能够锁定未来的客户，同时也能更多的得到主机厂的资源支持，分担自己的资金压力。对于主机厂来说，对一家有希望的自动驾驶技术公司进行投资或者成立合资公司，也是确保自己在相关领域能够保持技术上的领先性。毕竟和充满野心的华为和百度相比，Momenta这样的技术公司难以对自己的造车地位形成挑战，不会成为自己直接的竞争对手。此外，Robotaxi也是自动驾驶技术公司一个比较有前景的业务。但是不得不说，Robotaxi更多的只是一种商业模式，是自动驾驶技术公司可以去说服投资人投资的一个好的故事。但是要靠Robotaxi为自己实现业务上的盈利，目前来看还遥不可及。
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一旦这些自动驾驶技术公司难以获得持续的融资的话，最好的结果莫过于被主机厂收购。小米在今年官宣造车之后，以5亿元的代价收购了一家2017年才成立的自动驾驶公司——DeepMotion（深动科技），以此作为自己自动驾驶的核心，就是一个比较好的案例。而Cruise和Argo AI在成立之初就被通用和福特收购，就是一个比较好的案例。随着整个行业技术门槛越来越高，未来必然会有不少自动驾驶技术公司被淘汰，也会有一部分被主机厂收购，真正能够成为市场巨头的注定只有一小部分。
L4级别自动驾驶短期难以落地
当前国内很多新车型都已经将激光雷达作为自己的标配，这也就意味着国内新一代电动车已经从纯视觉方案变成了视觉+激光雷达的方案。在激光雷达的加持下，整车对于周边态势的感知将更上一层楼，这也为领航功能从高速公路拓展到城市路况打下了坚实的基础。不过考虑到路况的复杂性，要真正实现在城市道路上的L4级别自动驾驶还有很长一段路要走。而最有可能的是，我们可以实现从泊车、园区到高速公路的自动驾驶，而在城市道路内，可能需要在大量数据的积累下，通过控制器的不断自学习才能够达到。而与此同时，5G技术下的V2X技术也必须被加速部署，实现车与车、车与基础设施、车与人以及车与云平台的互联，降低自动驾驶控制器对于单车传感器的要求。
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此外，对于主机厂来说，当前能够做到的就是在硬件层面，包括芯片和传感器上达到L4级别自动驾驶的配置，日后再通过OTA的方式来实现自动驾驶软件的不断更新和升级，从而达到逐步趋近L4级别自动驾驶的功能。在硬件层面，各方关注的焦点已经从搭载激光雷达，向自研芯片方向挺进。特斯拉之外，蔚来和小鹏都曾对外发布过自研芯片的消息。而包括地平线在内的国内不少芯片设计公司也纷纷崛起，和英伟达、高通以及Mobileye去竞争未来自动驾驶主控芯片的格局即将形成。尤其是考虑到之前美国政府对华为的极限施压，国内自主品牌在研发自动驾驶系统时，也会将国产芯片方案作为一个备份，以备不时之需。
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2022年，国内自动驾驶领域的马太效应会更加明显。毕竟小鹏已经开启了XPilot3.5时代，将领航功能从高速公路向城市道路场景拓展。只不过无论这些功能有多先进，驾驶员还是需要时刻关注道路情况，随时做好准备接管的准备。但是包括奔驰将在明年在高速公路上开启60km/h时速以下的L3级别自动驾驶，其实就是一个讯号：未来自动驾驶将离我们越来越近，而车企也将逐步解锁一个又一个的能够覆盖领航功能的区域和城市。对于普通人来说，这个行业必然会持续出现独角兽公司，谁能够率先IPO并得到足够的资源支持，实现超越特斯拉、比亚迪和宁德时代的市值不是梦！不过对于这个市场上更多的公司来说，裁员甚至淡出这个市场，并非不可能。
