Harry 当前，中美关系虽然没有了特朗普时代的极限施压，贸易战一触即发的紧张；但是中美长期竞争的局面已经形成，美国对国内高科技公司的打压已经成为美国朝野两党的共识。出于这层忌惮，不少国内企业放弃了去美股上市，转投国内的科创板。但滴滴在这样的情况下，依然坚决远赴重洋去更具挑战的美国上市，背后藏不住的是更加坚定的国际化野心。无论是布局海外移动出行业务，还是发展自动驾驶，只有国内和国外两个市场双轮驱动，滴滴才能真正成长为一个国际巨头。
移动出行领域，是滴滴业务的支柱
2016年滴滴和Uber在国内的补贴大战似乎还历历在目，但随着两者的大战以Uber退出中国市场收尾，滴滴坐稳了国内移动出行市场龙头老大的宝座。据相关报道，滴滴拥有国内87%以上的国内专车市场份额；91%以上的网约出租车市场份额。在滴滴经历最低谷的2018年顺风车事件，都没有出现一个可以和滴滴争夺国内市场的新巨头，传统车企即便打出安全牌也未能将滴滴彻底打倒在地。随着滴滴在美国IPO成功之后，国内移动出行市场的寡头局面已经形成，而滴滴的目标已经放到了无人驾驶以及海外市场上。
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根据滴滴发布的IPO文件，2020年滴滴的收入为1417亿元，主要包括收入是1336亿元的中国出行业务、23亿元的国际业务和58亿元人民币的其他业务。通过这个比例可以发现，中国的出行业务是滴滴业务的支柱，重中之重。以中国出行业务为例，我们可以发现这个板块的盈利在快速增长：2019年该板块实现调整的息税前利润38.4亿元人民币，2020年39.6亿元人民币，而2021年一季度就达到36.2亿元人民币，接近2020年全年盈利。虽然滴滴还没有实现整体盈利，但随着社区团购业务橙心优选，滴滴亏损已经持续收窄，未来整体盈利可期。
前几年主机厂高喊的汽车“新四化”如今也已偃旗息鼓，取而代之的是智能网联汽车，或者软件定义汽车。究其根源在于共享汽车或者移动出行正在被滴滴这样的寡头所垄断，主机厂虽然掌握车源，但是其在运营能力和品牌影响力方面，和滴滴存在比较大的差距。从人们打车的便利程度来说，滴滴庞大的车队所带来的响应速度也是其他主机厂自己运营的移动出行平台所不具备的。即便烧钱，传统主机厂也没有滴滴那样储备丰富的弹药来与之抗衡。对于传统主机厂，它们更多只是将移动出行业务作为一个消化库存车的平台而已。
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从滴滴的财报来看，其收入主要还是来源于中国的移动出行业务。随着人们对拥车模式理念的更新，滴滴在中国移动出行市场的可持续增长前景依然看好。但是中国之外，包括美国、欧洲甚至东南亚这些海外市场在内的未来业务增长潜力更大。根据滴滴的招股书显示，2020年全球出行市场规模为6.7万亿美元，但共享出行在全球的渗透率仅为2%； 到2040年，全球移动市场预计将达到16.4万亿美元，届时共享出行的渗透率预计将增加至23.6%。所以滴滴未来的目光，不仅要放在中国市场，其同样需要将视野投向更加广阔的海外市场。
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自动驾驶，成为滴滴寻求突破的关键
对于滴滴来说，自动驾驶技术不仅是一种时髦，更是一种能够实实在在降低成本的技术。作为一个移动出行公司，滴滴每年给司机支付的公司是一笔不小的开销。根据滴滴的招股书可以发现，截止2021年3月31日，滴滴在全球的年活跃司机1500万；在2020年3月31日到2021年3月31日，滴滴在中国就拥有1300万年活跃司机。毫无疑问，司机成为了滴滴一个占比较大的成本。就像之前富士康曾经在国内聘用数以百万计的工人来为苹果组装手机，郭台铭希望通过投资一百万个机器人来取代这些工人，降低用工成本。从滴滴的角度看，如果未来可以大规模部署L4级别的自动驾驶，即便只是可以取代中间一部分司机或者覆盖某一些路况相对简单的场景，对滴滴来说就是一笔非常可观的收入。
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当前滴滴正在上海、成都等城市进行Robotaxi的项目的落地。其基于沃尔沃的XC60, XC90这样的车型，加装自己的无人驾驶系统，在一些道路场景并不复杂的环境内，提供试乘体验，并为滴滴自己积累比较多的实际道路场景的数据。但是滴滴在自动驾驶领域面临的困难不少：单车成本居高不下，软件平台远未达到最优，有限的运营车辆让滴滴难以收集到足够的数据和场景用以支持自动驾驶商业化落地。
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和滴滴一样的美国移动出行公司Uber和Lyft目前都已经放弃了自动驾驶业务，其中Lyft将自动驾驶部门直接出售给了丰田汽车。即便财大气粗的Google，也在积极为旗下的自动驾驶部门Waymo引入外部投资者。从当前场景来看，L4级别的单车无人驾驶时代依然离我们依然遥远。目前各方达成共识的是，基于V2X技术，通过车与车、车与基础设施以及车与云平台之间的5G通讯，来摆脱对于高精度传感器的依赖并提升自动驾驶车辆的可靠性。
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和其他整车集成相关技术不同，通过自动驾驶技术的突破，滴滴能够为自己贴上一个高科技公司的标签。相比于滴滴出行平台，一个软硬件结合的自动驾驶平台对于市场来说，能够让市场更具想象空间。但是滴滴面临的挑战和竞争也是非常激烈，不仅是传统主机厂、新势力造车公司，中美几乎所有的高科技公司都在自动驾驶领域投入重金。从自动驾驶专属的AI主控芯片，到软件算法平台，谷歌、亚马逊、苹果这些财力雄厚的公司从来不吝啬于在这个领域的投入。而国内，百度、小马智行等也已经基本构建起了自己的自动驾驶平台，并开始进行大量的实际路测。作为自动驾驶后起之秀的滴滴，还有很长一段路要走。
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尚未成气候的造车业务
在造车领域，滴滴和比亚迪的合资公司生产的网约车滴滴D1，销量也处于一个不断攀升的过程中，2021年第一季度交付量就已经超过5000台。但对于滴滴来说，这个进度并不算快。早在2018年，滴滴就曾经组建过洪流联盟，将吉利、长安、比亚迪、一汽、北汽、广汽、上汽、大众、丰田等国内车企悉数囊括在内。彼时滴滴就已经意识到了国内移动出行市场存在巨大的电动车的用车需求，而它希望通过和主机厂签订某种形式的合同来锁定车源。滴滴的梦想是好的，但事实证明，国内主机厂并不甘心沦落为滴滴的打工者。到现在为止，洪流联盟真正落地的只有和比亚迪一家的合资公司，而比亚迪在整个合资公司中还占据大股东的位置。至于其他主机厂和滴滴的合作项目，并没有大规模实质性落地的案例。相反，各家主机厂自己的移动出行业务倒是纷纷崛起，虽然在知名度和体量规模上难以和滴滴匹敌，有的甚至需要借用滴滴的入口，但是主机厂的态度已经非常明确，我们绝不会沦落为一个整车供应商。
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对于滴滴来说，既然面临这样的局面，那自己造车就应该摆上议事日程。自己造车，一方面可以不用和主机厂分享整车制造端的利润，实现自己利益最大化；但更为重要的是，在确保自己造车意图能够得到100%实现的同时，也能避免主机厂出于自身利益的诉求，将更多的资源包括人力和紧缺物料优先投向自己的项目中。当前蔚来、小鹏这样的新势力车企在国内的年销量都不到10万台，这些企业就已经实现了单车毛利率转正。对于滴滴来说，其每年移动出行业务的增量对于整车的需求远远不止10万台。滴滴不仅不需要花费重金在一、二线城市的核心地段开设成本不低的展示中心，更无需为自己的汽车销路所犯愁。按照李斌所说的200亿的造车门槛，对于财大气粗的滴滴来说压力没有那么的大。
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在美国市场上市，作为一家中国公司，滴滴可能会面临美国政府更多的诘难；但是在美国市场上上市，滴滴也有可能凭借自己在核心技术上的突破，获得和特斯拉一样的高估值，只要滴滴手中有料。单纯从移动出行领域来说，滴滴和Uber、Lyft相比丝毫不落下风。放眼全球，能和滴滴抗衡的企业几乎没有。利用移动出行领域积累的资源，在自动驾驶以及电动汽车生产方面，发挥更大的协同效力，才能让滴滴在短时间内成长为一家国际巨头公司。当然，推动滴滴在美国上市的背后，还有软银、愿景基金、Uber这种在美国政商两界同样有巨大号召力的资本。也许十年后，我们再难用一家中国公司来定义滴滴，而今年的IPO，将会是滴滴迈出国际化战略的最实质性一步。
