最近，华为在国内新能源汽车市场连续投下两枚重磅炸弹：鸿蒙智行的首款纯电轿车智界S7的上市发布会以及华为将智能汽车解决方案业务（车BU）的核心技术和资源整合至一家新成立的公司。
11月28日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东正式宣布了智界S7的发布。这款车型拥有Pro、Max、Max+、Max RS共四款车型，售价为24.98-34.98万元。更早一些的智界S7的预售发布会上，华为已经将智选车模式更名为鸿蒙智行。
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几乎与此同时，江淮汽车正式发布公告，其也将引入华为的鸿蒙智行模式，打造高端智能电动车。
长久以来，华为在汽车领域主要有三种模式：零部件供应模式、解决方案模式（HI模式）以及更名为鸿蒙智行的智选车模式。在华为董事会反复公开明确了“不造车”之后，华为拥有项目研发主导权并且在华为渠道进行销售的智选车模式成为华为布局国内新能源汽车赛道的最终要载体。但是在过往几年的业务开拓中，华为的智选车模式并没有被更多车企所采用。很多车企宁可采购华为零部件，而不愿意通过智选车模式来让华为主导整车项目的开发。
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但是单单凭借这四家车企，是难以帮助华为在国内汽车市场上站稳脚跟的。因此，华为另辟蹊径，成立一家对外开放股权，并承接智能汽车解决方案业务（车BU）的核心技术和资源的全新公司，来和国内更多主流车企进行合作。作为汽车央企的长安，成为了第一个吃螃蟹的人。而其他包括江淮在内的华为智选车合作伙伴，也都已经收到了华为的入股邀请。
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首先我们不得不承认，余承东一直挂在嘴边的“遥遥领先”并非没有根据。这点从智界S7上就可以窥见一斑。作为一款在产品力上对标特斯拉Model S，在定价上看齐Model 3，智界S7在细分市场上的确拥有不俗的实力。
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在三电系统领域，智界S7的0-100km/h加速成绩仅为3.3s，百公里综合电耗仅12.4 kW·h，CLTC综合续航里程可达855km。尤其值得一提的是华为的超充技术，赋能搭载800V超充系统的智界S7快充充电5分钟即可增加215km续航，在细分市场遥遥领先。
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在底盘方面，智界S7首发的华为灵智能底盘，拥有路面感知、智能车辆状态感知、动态自适应扭矩控制和智能车身协同控制四大核心技术，同时匹配可以灵活调节刚度和阻尼的自适应空气悬挂，带来比较好的驾乘体验。
不过华为最为人称道的便是其在智能网联领域的王牌组合：鸿蒙智能座舱和ADS智能驾驶系统。智界S7率先实现了最新一代的鸿蒙4智能座舱，同时部署了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统。前者可以实现整个华为生态的万物互联，同时获得更为流畅的座舱体验；后者则是一套可以不依赖高精地图的高阶智能驾驶。尤其是在智界S7上，还首发了泊车代驾功能，可实现车辆超视距自主泊车和手机一键召唤，成为智界S7的一大卖点。
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鸿蒙4座舱加上ADS 2.0智能驾驶系统如今已经成为了华为征战国内智能网联市场的利器。放眼全球，能够和华为这套解决方案直球对决的公司并不多。但是华为的技术领先，并没有转化为整个华为智能汽车解决方案BU在市占率上的优势，整个华为智能车业务依然处在一个亏损的过程中。
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根据华为披露的2022年的财报数据，华为汽车业务的营收为20.77亿元，占华为总营收比例仅为0.3%。而华为每年在车BU的投入有几十亿美元，其中仅2022年一年，华为与汽车相关业务的研发支出就已经超过103亿元。如果要想实现华为本来制定的车BU在2025年扭亏，现有的模式要达成难度不小。
之所以出现这样一个局面，传统车企的“灵魂论”始终是绕不开的一个心结。哪怕嘴上不再说了，但是大家却用实际行动在告诉华为，当前整个汽车产业链上，主机厂的话语权依然牢不可破。
现在和华为开展智选车模式合作的赛力斯、江淮、北汽等在国内都谈不上主流；而新晋加入的奇瑞，虽然这两年势头迅猛，但是主要还是依靠之前在海外市场的燃油车布局，在智能网联领域目前来看还没有什么太大的建树。更不要说奇瑞还有一个在智能电动车领域的亲儿子iCAR。
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但凡在智能网联领域有那么一些雄心壮志的车企，基本都是撸起袖子自己干。将项目的主导权牢牢掌握在自己手上，和华为智选车的模式在理念上就有不小的冲突。选择市场上技术领先的供应行，将相关的技术整合在一起，确保自己的龙头地位不容动摇，是主机厂的首要信条。
如何获得主机厂的信任，并不是华为一家所面临的问题。之前同样希望在国内智能电动车领域有所作为的百度，当年几乎面临和余承东一样的困境：不仅在获得主机厂的订单上困难重重，需要去和其他技术不如自己的厂家来比拼价格，还有在整个项目推进节奏上往往被车企所“拖累”，难以按照自己的计划来达成自己的商业目标。最终百度不得不亲自下场造车，拉来了吉利打造了现在的极越。吉利的SEA浩瀚架构加上百度的阿波罗智能驾驶以及其他百度在智能电动车领域的产品构成了现在极越的整个技术核心。
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为了打消车企的顾虑，华为祭出了一个大绝招——成立一家承接智能汽车解决方案业务（车BU）的核心技术和资源的全新公司。通过对外开放股权投资，这家公司将脱离华为的体系，后者甚至给重新签约这家新公司的老华为员工准备了丰厚的“离职费”和“签字费”。
相比于吸引车企的投资，让车企分享一部分华为未来在鸿蒙出行业务领域成长的收益；从另外一个角度上来看，也是华为在车BU盈利前景并不明确的情况下，将其过往的在智能汽车领域所积累的成果打包卖给国内的一众车企，借此来为自己“套现”。
在这家全新公司成立的当天，长安汽车就显露出了投资的意向，成为第一个“吃螃蟹“的车企。有消息称，长安汽车和其母公司兵装集团将占有新公司40%的股比。此外，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请。
不过最为引人关注的还是余承东对一汽的喊话。在国内汽车市场上，一汽是一家具有指标性意义的车企。但无论是智能座舱以及智能驾驶，包括红旗、奔腾在内的自主品牌建树有限，即便和一汽合资的大众和丰田在智能电动车时代也没有什么技术优势。无论是大众MEB还是丰田的e-TNGA，都不是市场上的当红“炸子鸡”。因此单纯从技术角度来看，一汽和华为在技术方面还是有着非常大的互补性。
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在长安已大概率入股的情况下，如果再能够将一汽和东风这两家车企拿下，那么华为这个全新的公司就将是国内毋庸置疑的智能网联技术“国家队“。目前来看，毫无疑问，华为希望用股权来换得一汽的订单。而如果可以组织起一支国家队，那么在其他主机厂里面拿到更多订单障碍就会少很多，规模效应就可以显现出来。
在智界S7上市的同时，小米的首款车型SU7也已经出现在工信部新一批新车申报目录上，大概率明年会开启交付。两款车型不仅定位相同，而且其背后的华为和小米早已经在国内智能手机市场上缠斗了很久。在理念上，手握底层操作系统开发能力的小米和华为都在倡导万物互联，其在互联网生态上的主导能力将一众传统车企远远甩在了身后。因此，未来小米和华为之间的竞争，不止是智界S7和小米SU7之间的交锋，也是华为鸿蒙4和小米澎湃操作系统HyperOS的碰撞，更是两大企业互联网生态的全面对决。对于传统车企来说，相比于特斯拉这样外来的和尚，重振旗鼓的华为，和虎视眈眈的小米带来的冲击，可能会更大。
专栏, 作者 
