Harry 按照李彦宏的说法，集度ROBO-01的量产车型将于今年秋天亮相。且相较于ROBO-01概念车，二者的重合度为90%。对于集度ROBO-01来说，厂家极尽可能来堆砌各种花哨的设计。不过那些花哨的设计之外，最值得一体的就是集度汽车的自动驾驶系统。作为国内领先的自动驾驶技术企业，百度终于有了可以将Apollo完全部署在自己旗下车型上的载体，而不需要再去和其他整车企业合作。
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芯片——成为集度ROBO-01最大亮点
在和自动驾驶相关的硬件层面，ROBO-01集合了目前市面上最顶尖的配置，高通第四代8295芯片与英伟达Orin X芯片。
高通芯片是智能座舱的灵魂所在，当前但凡某个主机厂使用了高通的智能座舱的芯片，都会对外大肆宣传一番。之前长城欧拉还因为旗下车型之间由于对高通芯片的宣传让消费者产生了误会，而引发了一场轩然大波，由此可见目前智能座舱领域高通芯片的不可替代性。
更何况集度ROBO-01用的是高通最新的8295芯片，这款全球首个量产的5nm的座舱芯片，和如今被全球大部分主流车企所使用的8155芯片相比，有了巨大的提升，其中力提升了16.5倍、GPU提升了2.1倍，CPU提升了1.1倍。作为全球第一款使用高通8295芯片的车型，ROBO-01的算力达到了30TOPS，可以带来非常流畅的行车导航、游戏娱乐、在线办公等多种场景需求。还有一点需要指出的是，搭载高通8295芯片的ROBO-01甚至可以实现语音识别算法的本地化，完全可以满足国内对于个人信息保护要求中的数据在车内处理的要求，可以确保客户的相关语音信息不会被泄露。
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在自动驾驶主控芯片方面，ROBO-01配备了两颗目前最领先的英伟达的Orin X系统芯片，算力达到了508TOPS。不过从算力来说，搭载了4颗Orin X芯片的蔚来ET7和威马M7要胜出一筹，但是考虑到ET7超过40万的价格，而ROBO-01量产车型不到20万的价格，性价比就立马凸显出来了。
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在周边态势感知方面，ROBO-01采用了视觉和激光雷达双系统，全身配备了31个传感器：2个激光雷达，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，12个高清摄像头。这也基本是目前市面上自动驾驶的主流传感器的配置。
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其实在智能电动车市场，高通也好，英伟达也罢，它们的芯片都可以被各家主机厂去采购。集度不可能去垄断高通的下一代智能座舱的芯片，更不要说英伟达的Orin，已经是多个整车企业自动驾驶的核心大脑了。而且当前汽车行业缺芯的危机，其实更多是那些低制程的车规级MCU芯片，那些像高通8155、Orin X这样高制程芯片，由于其本身价格比较高，反而供应倒非常充足。所以在这种情况下，集度要想突围，更多还是要看整体自动驾驶的水平和能力，单纯堆砌芯片的算力，并不能带来长久的先发优势。
ROBO-01的矛盾和争议
撇开集度的很多花里胡哨的配置是不是实用不谈，集度其实还存在两个比较大的争议点：
1. 成本压力
所以说，集度最终的胜算在于L4级别自动驾驶。如果有了L4级别自动驾驶加持，那集度ROBO-01以20万内的售价将有很大的竞争力。毕竟，目前自动驾驶是市场上的一个热点配置。
但是单纯从目前ROBO-01的配置来说，可能这个价格很难被包住。一年前亮相的 Apollo Moon，百度极力压低成本，但这款车型的售价依然达到 48 万元。去年上海车展前夕刷屏全网的北汽极狐 HI 版，上市周的价格也高达39.79万元。在自动驾驶能力上完全不输给这两款车型的ROBO-01以及日后ROBO-01的量产车，不知道在以后凭借什么能够把价格压到20万元以内。
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2. 激光雷达的布置
ROBO-01的2颗激光雷达采用了位于前机盖的跳灯式、可升降可溃缩的设计，而也正是这种激光雷达的布局方式，引起人们对于碰撞安全方面很大的争议。
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众所周知，激光雷达成本不低。即使是目前已经量产的车规级固态激光雷达来说，其单个原厂供货的价格可能依然在500美元左右。所以一旦车辆在路上出现碰撞情况发生，很有可能导致比较高的售后维修费用。而单纯从效果来看，ROBO-01的激光雷达布置方案带来的视角的增加，并没有比在车顶布置会带来什么实质性的改变。这个会否在量产车上市之后引发不小的客户抱怨，可能也需要引起集度方面的关注。
3. 同质化问题
看到集度ROBO-01的第一眼，就会有这款车和其他车型相似度比较高的特点。其实这不是集度ROBO-01一个车型的问题，国内竞争近乎白热化的智能电动车市场，让不少同级别车型的设计都越来越接近。所以所，如何在设计上能够标新立异，给人耳目一新的感觉，同样是集度的一个难题。
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集度之于百度的意义
对于百度来说，集度的意义不言而喻：集度汽车是实现自己业务转型的关键所在。就像雷军投身造车业务一样，集度也是百度不能输的一仗。
在国内，随着互联网红利的消退，百度的网页版搜索业务已接近触达业务的天花板。而在手机移动端，百度并没有展现出自己在电脑网页搜索领域的统治力。即便是在电脑时代为百度带来大量收益的搜索广告业务，也正在被诸如小红书、抖音、快手这些移动端的APP所瓜分。相比于阿里和腾讯，百度在构建互联网生态方面并没有做得非常突出。所以，和小米、华为一样，为企业寻找到一个新的业务支柱，是百度造车的一个重要原因。
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所以，百度很早就开始涉足并投入了大量的资源再自动驾驶领域。9年来，百度Apollo积累了高达 2700 万公里的自动驾驶测试里程，而这其中绝大部分都是依靠百度自己的测试车辆完成。光测试费用一项，就可以推算百度花费了多少成本。但从谷歌的Waymo的案例可以发现，测试里程再多，其实也很难真正覆盖所有的场景。所以要想推动L4级别自动驾驶商业化落地，最好的方法就是像特斯拉一样，通过客户的车辆来收集各种场景数据，实现对算法的不断优化。但是对于整车企业来说，在和百度这样的自动驾驶技术公司合作中往往都抱有一定的戒心。在这种情况下，自己造车也是可以积累大量的数据，确保自己的自动驾驶算法可以持续优化的一条捷径。
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实事求是地讲，如果早上五年，集度会比现在要容易很多。但目前面临的市场，已经远不是特斯拉当年推出电动车时，产品力领先传统整车企业不止一个身位的时代了。至于集度可以继承的百度的Apollo自动驾驶系统，在和竞争对手的抗衡中，也没有代际上的领先优势。
作为集度的掌门人——夏一平还是要想想怎么把他自己在福特还有摩拜的经历做一个整合，给集度一些不一样的东西。否则即便把一众传统车企剔除不看，小米、华为以及还有一部分阿里血缘的智己，对于集度来说也都不是很容易对付的竞争者。在自动驾驶上领跑的集度，即便得到了吉利在整车平台、供应链和制造方面的支持，其实在品牌形象、销售网络以及客户运维方面还是存在很大的不足。要想在这些领域赶上竞争对手，特别是像蔚小理这种比较擅长客户运维的新势力，集度要补的课程还是蛮多的。
