新能源汽车已经进入下半场， 整车企业虽然还能够活跃在台前，享受众人的欢呼和喝彩，但是越来越多的汽车新四化时代的核心零部件供应商，正在成为整车企业的座上宾，甚至成为决定整车企业销量排行榜冠军归属的关键变量。
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在电动车上，电池的重要意义不言而喻。整车成本超过1/3都是被电池占据。而电池自身，也几乎包揽了所有用户的痛点。大到自燃，小到电池性能衰退，影响车辆的残值，还有就是充电时间过长，冬季里程掉得过快导致车辆随时随地趴窝等。
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但2022年上半年包括锂矿在内的锂电池所需金属原材料价格的暴涨，让电池/整车企业难以自己内部消化，最终只能转嫁给消费者。但如果电池价格持续上涨，则必然会影响整个全球的新能源汽车进程。在这种情况下，不少车企开始直接投资锂矿。通过对上游矿产的介入来对冲价格上涨带来的风险。
在这种情况下，作为全球第三大及中国最大锂化合物生产商及全球最大金属锂生产商，赣锋锂业也正日益成为不少车企的座上宾。这不仅因为赣锋锂业自身拥有不少的锂矿资产，涉足上游锂资源开发，同时其也布局中游锂盐深加工及金属锂冶炼以及下游锂电池制造及废旧电池综合回收利用等价值链上的各个重要环节。还有一点不得不提的是，中国并不是一个富含锂矿的国家，国内整车企业要想自己投资出去的真金白银真正发挥出效用，赣锋锂业这样的内行帮手必不可少。
自动驾驶是汽车新技术王冠上那颗最耀眼的明珠。在自动驾驶相关的硬件中，大算力芯片是重中之重。其无论是资金还是技术门槛都非常高，在全球自动驾驶芯片被英伟达、英特尔/Mobileye以及高通逐渐垄断的情况下，整车企业自己掌握芯片设计能力，并在前期进行自动驾驶软硬件整合已经成为一个趋势。
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在国内的一众芯片设计公司中，地平线目前是最受整车企业关注的企业。不久前，大众刚刚宣布了一笔高达23亿欧元的投资，对象就是地平线。这笔投资不仅涵盖了大众对地平线的股权投资，也包括旗下软件公司CARIAD和地平线成立合资公司。通过自己专利的输出，帮助整车企业构建一定的芯片设计能力，将成为地平线今后一个新的生财之道。
对于地平线来说，2023年最大的看点在于其能否以一个各方都能接受的估值在证券市场IPO成功。此外，能否利用大众投资的效应，获得更多全球跨国车企的订单，真正成长为和英伟达可以匹敌的芯片设计公司，地平线依然任重而道远。
在汽车自动驾驶领域，除了芯片这样的硬件外，由数以亿计行代码构成的自动驾驶软件同样也是门槛不低。2022年，在美股上市的多个知名的自动驾驶软件公司，或股价只跌倒原来的10%，或出现大规模裁员，一时间自动驾驶市场寒意非常浓。对于国内自动驾驶技术公司来说，这些都预示着在资本市场并不活跃的当下，自动驾驶技术公司需要通过自我造血能力，而非仅仅依靠投资人的融资，才能在经济寒冬下很好地存活下去。为此，小马智行有两个需要拓展的领域：
Robotaxi。小马如今已经在国内多个城市拿到了经营性Robotaxi的牌照。未来，如何寻求商业模式创新，尽快走通Robotaxi的商业化道路，不仅是对小马智行在高等级自动驾驶技术方面的考验，同时也是对小马在商业思维方面的挑战。
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和整车企业的合作。小马智行也好，其他自动驾驶技术软件公司也罢，它们都拥有一长串的整车企业合作名单。但是如何将和整车企业的合作，转变为公司能够实实在在获得的真金白银，是小马亟待思考的一个难题。能否将小马的软硬件解决方案实现在乘用车上的率先部署，并在后期提供软件OTA升级来赚取用户的自动驾驶服务的订阅费用，对于小马以及其他整车企业来说，都是一个值得研究的新的商业课题。
当然，我们关注小马智行的变现能力，并不意味着我们赞成渐进式自动驾驶技术路线。即通过积累L2级别驾驶辅助的相关数据，持续向L4级别自动驾驶技术路线来迫近。世上从来没有能够刀切豆腐两面光的技术路线，L2和L4在本质上的不同决定它们之间最终难以有交点。对于小马智行或者其他坚持在高等级自动驾驶技术公司来说，它们需要思考的是如何在商业模式上寻求更大的创新，而非通过技术降维来赚取“蝇头小利”。
随着新能源汽车在国内的快速发展，电池回收的意义越来越大。一方面，在锂、镍等金属元素价格持续走高的当下，电池回收能够产生立竿见影的经济效益。尤其是中国在三元锂电方面所需要的稀有金属大部分都需要依靠进口。另外一方面，这些稀有金属的高效回收，能够减少对于环境的污染，生态效益同样非常明显。
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邦普循环还有一个比较大的优势在于其和宁德时代之间的合作关系。作为国内最大的电池企业，宁德时代在国内市场份额超过50%。作为宁德时代旗下公司，邦普循环在获得技术支持以及和电池企业的对接上拥有比较明显的先天优势。
当前，国内动力电池回收行业面临集中度不高，小作坊林立的问题。这就使得被拆卸下来的电动车动力电池无论是在梯次使用，还是在环保高效回收方面面临不小的挑战。因此，未来从政策层面肯定会给出比较大的政策支持整个行业的兼并重组，以提升锂电池回收行业的市场集中度。而作为锂电池回收行业的头部企业，它们自然就能够获得更多的政策支持，得到更好的发展。
2022年，全球范围内电动车经历了数轮价格的上调，而背后的最大推手就是电池价格持续上涨。对于整个电动车行业来说，如果相关原材料价格持续上涨，最终必然会影响消费者购买电动车的决策。
和三元锂电相比，到处可见的钠元素使得钠离子电池具备较大的成本优势。但钠离子电池最大的短板在于能量密度较低。当前锂电池能量密度都无法帮助电动车实现和燃油车无异的驾乘习惯，更不要说钠离子电池在续航上的不足更加明显。
不过考虑到目前锂矿以及其他锂电池所需稀有金属价格不断走高，钠离子电池的性价比优势会被逐渐放大。未来，无论是对于续航里程要求并不高的入门级车型，还是被应用在更为广阔的储能市场上，钠离子电池都可以凭借其低成本优势，为自己挣得一席之地。
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在钠离子电池领域，除了之前为自己办过轰轰烈烈产品发布会的宁德时代，在这个领域起步较早的中科海纳同样也值得我们关注。经过几代产品迭代，其产品也具备商业化应用的基础。如何给自己找到一个适合的商业化应用场景，在某种程度上来说，和通过技术创新来提升钠离子电池能量密度一样重要。
在自动驾驶技术领域，对于周边态势的感知一直是一个重要的子课题。包括特斯拉在内的多个厂家的驾驶辅助系统都出现过对于前方静态障碍物识别的失效而导致的交通事故，其背后最主要的原因就是摄像头存在天生的缺陷。在这种情况下，激光雷达被视为解决类似交通事故的关键一环。
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激光雷达，尤其是车载激光雷达的鼻祖是美国的Velodyne。不过这个国外的激光雷达品牌，不仅在成本上，而且在车规级应用上，始终没有在国内市场上取得突破。因此在速腾聚创这样的本土激光雷达公司的冲击下，不得不退出中国市场。本土激光雷达公司实现了一次完美的主场逆袭。
当前，阻碍激光雷达最大的制约在于其较高的成本，如果固态激光雷达能够将成本做到100美元以下，那其更好的对于周边态势感知的能力，尤其是对于静态物体的感知能力，将能够大幅提升自动驾驶对于周边的感知准确度。
速腾聚创具备了激光雷达硬件、感知软件与芯片三大核心技术闭环，因此其在未来的激光雷达技术迭代发展上不用假借他人之手，能够将命运牢牢掌握在自己手上，在成本控制上也握有一定的主动权。当前，国内新上市的电动车几乎都搭载了激光雷达，固态激光雷达成本正在呈现不断下滑的趋势。考虑到国内比较庞大的市场规模，速腾聚创以及其他本土激光雷达公司在前装市场还是有非常大的发展空间。
在中国，因为和国家安全息息相关，测绘是一个需要得到政府认可并获得相关牌照的业务。但是自动驾驶，却一刻也离不开高精地图的支持：基于车载传感器对周边路况达到厘米级的感知精度以及对于车辆所在位置的GPS坐标的实时标定，高精地图都是不可或缺的一环。这些就导致了国内自动驾驶市场出现了一个比较特殊的群体——图商。
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在国内，高德、百度和四维图新是三家比较知名的图商。和高德与百度不同，四维图新背后没有互联网巨头的身影，因此其相对而言更加“平易近人”一些。因此我们看到在过去的两三年里，四维和国内多个主机厂，尤其是外资品牌主机厂达成合作。未来，无论是自动驾驶的仿真测试过程，还是很多主机厂心心念念希望做到的“众包众测”等，都有赖图商为国家筑牢安全底线。因此，随着自动驾驶业务在国内开始不断被进行商业化部署，四维图新这样的图商有机会凭借自己在国内这种因为政策原因造成的超然的地位，将测绘资质和测绘服务升级为给到车企提供整个数据合规服务，业务前景也非常广阔。
和纯电动技术相比，燃料电池一直被视为终极新能源技术方案。后者没有里程焦虑，且补能时间较短，同时也没有冬季冷启动的问题。不过燃料电池技术最大的问题不仅仅是产品的物料成本很高，加氢站的建设和布局更是一件挠头的事情。加氢站的建设不仅成本非常高，而且选址上会有很多的制约。所以，燃料电池目前更多地被部署在行驶路线相对固定的干线物流重卡上以及某些特定的示范园区。
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作为国内燃料电池技术领先的公司，亿华通一方面坚持独立自主研发燃料电池技术，另外一方面却也和丰田这样的燃料电池技术领先的公司建立合资企业。这种双轮驱动的模式，让亿华通在国内燃料市场处于一个领跑的位置，为后期技术持续优化迭代打下了一个坚实的基础。
从政策角度出发，中国从来没有放弃过燃料电池。凭借中国庞大的市场空间，虽然燃料电池应用场景相对有限，但其市场容量依然可观。亿华通能否通过和丰田以及国内多家商用车整车企业合作的过程，积累更多的商业化部署经验，赢得更多的市场份额，将直接决定其股价以及其未来在国内的发展前景。
一体化压铸随着特斯拉影响力的增强在全球范围内的走俏，正在引起越来越多人的关注。采用一体化压铸技术，不仅能够大幅降低整车重量，帮助电动车实现更远的续航，其更大的意义在于能够降低车身制造的复杂程度并显著降低制造成本。
以特斯拉Model Y为例，通过一体化压铸技术，车身的制造时间从原来的1个多小时缩短至45秒-2分钟；在制造过程中所需的300台机器人被简化成了一台大型压铸机；焊接车间本来200-300名工人，可以缩减为仅需要30名左右的一体化压铸机的维护人员。因此涉足一体化压铸的公司像拓普集团，未来能够借助于整车企业车身车间的更新而获得大量的斩获新业务的机会。
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不过一体化压铸最大的问题在于一旦后期车身因为碰撞等事故时，需要对车架/车身整体进行更换，因此带来比较高的更换成本。所以下一步，涉足一体化压铸领域的公司需要在这个痛点上花更多的精力来加以解决。也就是说，谁能够兼顾一体化的成本优势，也能够有效降低售后端的抱怨，谁就能在这个新风口上迎来一波高速增长。
2023年，国家层面的新能源汽车补贴将全面退出。这也预示着国家对于新能源汽车行业的支持，将面临一个重大转向：从购车补贴全面转向充电基础设施的完成。对于任何一个电动车保有量达到一定程度的国家来说，这个转型是必然的。而这种政策的转向，首先就会利好市场上的头部充电桩公司。
根据特来电公布的数据，截至2022年年底，其在国内运营超过35万台充电终端。其除了电动车提供充电服务外，还利用监测到的充电过程中的数据，对电动车的运营安全提供预警。同时其庞大的充电终端，甚至可以承担起辅助电网调峰的能力，已然成为国内一个重要的电力基础设施。
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2023年，无论是对于特来电还是对于其他公共电桩公司来说，如何将自己的充电资源和整车企业自建的充电网络进行很好地整合，最大程度发挥每一个充电桩的充电能力，将直接决定公共充电桩公司在国内的发展前景。
在智能电动车时代，整车企业依然占据产业链的上游位置。但真正的造王者可能已经发生了变化：在过去的两年里，谁握有电池或者芯片，谁就能决定一家车企在国内销量排行榜的座次。而未来，这种趋势将更加明显：谁能够掌握底层核心技术，谁才会真正变成产业链上的“无冕之王”。对于大多数身处新能源汽车行业的参与者来说，只有真正关注这些造王者，才能斩获转瞬即逝的市场机遇，快人一步赢得更多风口赋予的机会。
专栏, 作者
Jan 23, 2023
