Harry 就在沃尔沃刚刚上市成功不久之后，大众旗下的保时捷也传出将要上市。即便保时捷还未真正被官宣寻求单独上市，但就这个消息就已经构成了对德国大众的利好，拉动大众股价上涨。对于传统车企来说，特斯拉在收获赫兹租车10万辆订单之后，市值一举突破万亿美元大关，无疑吹响了它们加速转型的号角。同为美系车企的通用汽车掌门人，就定下了2025年电动车销量超越特斯拉的激进目标。对于大众来说，在销量赶超特斯拉之前，推动保时捷IPO上市融资，被视为大众集团为自己和保时捷新四化转型助力的一条捷径。
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子品牌单列，可获得更大收益
保时捷上市其实并不是一个孤立的现象。更早之前，菲亚特集团旗下的法拉利就已经单独上市，单纯从市值来看，目前法拉利的市值达到586亿美元，超过不少传统车企巨头。而菲亚特和标致雪铁龙合并之后的Stellantis由于在电动化领域没有什么太大的作为，其市值也仅仅只有624.95亿美元。如果从销量层面来考量的话，菲亚特集团2020年全球销量在70万辆左右，而法拉利在2020年前三季度的销量为6640辆。所以说，企业的估值并不完全和销量挂钩。品牌号召力、市场前景以及技术储备，最受到投资人的关注。
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还有一个不得不提的案例莫过于刚刚在斯德哥尔摩上市成功的沃尔沃汽车。沃尔沃汽车上市估值不过200亿美元，市盈率非常低。而作为沃尔沃旗下单列的电动车品牌——Polestar极星，虽然销量差强人意，尚不及沃尔沃的一个零头，但是通过SPAC在美国上市的估值同样高达200亿美元。从沃尔沃的角度来说，投资人更多的还是将这个北欧豪华品牌视为一个传统汽车的代表，虽然它正在转型；而对于Polestar，则代表了未来，这也就意味着其估值完全可以用特斯拉的水准来参考。当然Polestar如果后期上市成功，也将给沃尔沃带来非常可观的收入。
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其实放眼国内，将旗下电动车品牌单列的案例屡见不鲜：北汽ARCFOX极狐，东风岚图，广汽埃安，吉利极氪。最近上汽更是新申请了飞凡汽车的商标，打算将R品牌彻底从原来的上汽荣威的架构中彻底独立出来。以极氪汽车为例，吉利彼时本想将这个品牌放在领克旗下，作为领克在纯电动车领域的布局。但不曾想，极氪001的概念车刚一亮相就得到了很好的市场反响，吉利索性就将极氪品牌单列，成为集团旗下和极星并列的高端电动车品牌。除此之外，吉利还为极氪引入宁德时代、英特尔、B站等战略投资人，日后冲击科创板上市IPO是极氪汽车下一个目标。
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超豪华品牌+Taycan的成功，保时捷更有冲击高市值的底气
有这样两个比较成功的案例放在眼前，大众推动保时捷单独上市就显得顺理成章。从销量规模上来看，虽然受到疫情影响，但是其2020年交付量达到272162辆新车，仅比创纪录的2019年的28万辆低了3%。至于法拉利全年的销量规模也只有维持在万辆的水平。而如果从盈利角度来看，保时捷也是甩开法拉利好几条大街。从保时捷角度来看，还有一个更加振奋人心的消息在于其首款纯电动车型Taycan出现了供不应求的销售局面。从销售数据来看，今年前三季度Taycan的销量达到了2.8万台，而这款车型的售价从8.2万美元左右起。反观特斯拉的两款高端车型Model S和Model X总计只销售了1.3万台。Taycan的销量不仅超过了911，其终端供不应求不仅进一步增强了大众对其高端的PPE平台产品力的决心，同时也会坚定大众和保时捷向纯电动技术彻底转型的决心。
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从相关数据估算可以发现，当前保时捷的估值可以达到1000亿欧元（约合1200亿美元），光一个Taycan的项目估值就高达400亿欧元。当前保时捷由大众100%控股，一旦将保时捷IPO，大众将最多25%的股份投向二级市场，而光这些股份就能够为大众筹集到250亿美元左右的资金。而根据大众官方此前发布的数据来看，大众汽车集团表示将对电动汽车、自动驾驶和相关未来技术的投资将增至约730亿欧元，达到集团在未来五年1500亿欧元支出预算的一半左右。另外一边，作为保时捷品牌自身，其为了实现2030年的转型目标，所需要的投入同样高达150亿欧元。到2030年，保时捷除了911外，旗下其他车型或是纯电动，或是混合动力，加上在自动驾驶、车联网以及相关底层技术上的投入，保时捷自身就需要大众集团不小的投入和支持。
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还有一点值得关注的是，一旦保时捷上市成功，其将成为大众的一个融资平台。也就是说，大众将来可以把兰博基尼、宾利、布加迪这些品牌都注入到保时捷的上市平台中，将这些品牌定位虽高，但盈利却差强人意的超豪华品牌发挥自己最大的用处。毕竟相比于在当下将这些品牌出售给其他投资人，缺乏电动车整车平台以及三电核心技术的这些超豪华品牌，更多的也只有其品牌价值而已。在这方面，被福特扫地出门之后的阿斯顿马丁就是一个前车之鉴。
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保时捷单独上市筹集巨资，天上会白白掉下馅饼吗？
拆分旗下的业务，寻求更高的估值，为集团筹集更多的资金，在未来很长一段时间里将会成为不少车企的选择。对于大众来说，其手头品牌较多，将这些拥有一定积淀和传承的品牌，通过大众集团的新四化技术进行包装或者再创新，就能取得不错的收益，对于大众来说是一个稳赚不赔的生意。保时捷上市之后，大众该集团依然拥有对保时捷75%左右的控股权。而这似乎从表面上来看是一个对大众有百利而无一害的选择。
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但了解大众和保时捷渊源的人都知道，保时捷之前曾经有过一次希望蛇吞象，将大众集团收入麾下的计划。但最终由于德国下萨克森州有所谓的《大众法》，使得保时捷对大众的收购最终功亏一篑。而缓过神来的大众，回头就将保时捷AG一口吃下。毫不夸张地说，相比于很多超豪华品牌希望委身在大集团下寻求更多协同效应不同，保时捷作为一个技术和利润输出方，每年给大众输送大量的利益，而这自然让保时捷和皮耶希两大家族心情不爽。对于依然是大众大股东的保时捷和皮耶希两大家族来说，一旦大众推动保时捷IPO成功，也就意味着其能够通过自己所掌握的在保时捷和大众的股份，为保时捷寻求更大的自主发展的权利。即便大众仅仅释出保时捷25%的股权，也给了这两大家族未来让保时捷寻求更大自主权利的机会。而这也是之前不少大众内部人士拒绝保时捷单独上市的最大理由，毕竟天下没有白白掉下来的馅饼。
从我们的角度看，相比于向电动化的完全转型，迪斯在保时捷IPO上所作的决策一旦失误，导致大众失去对保时捷的控制权，必然会对整个大众集团造成不小的打击。毕竟现在的保时捷是大众重要的技术和利润来源，大众没有办法在新四化的转型道路上承受失去保时捷的后果。但是保时捷如果不单列进行IPO，也会让大众本来就已经捉襟见肘的研发投入更加难以持续。现在是摆在迪斯面前最大的一个难题，就看大众管理层和其最主要的股东——保时捷和皮耶希两大家族如何来进行博弈了。
