Harry 从销售势头上看，小鹏汽车在今年呈现出快速上升的势头。在刚刚过去的6月份，销量实现交付6565台，其中主力P7交付达到4730台，表现喜人。在资本市场，根据小鹏汽车的公告，其已将香港IPO的指导价定在165港元/股，此次IPO累计可以筹资140亿港元；而就在去年8月在美股上市时，小鹏汽车筹资也达到了17.2亿美元。港股IPO之后，小鹏将成为第一家同时在美国和香港上市的车企，同时也会成为在香港上市的第一家新势力车企。
140亿港元怎么用？
根据小鹏的官方文件，相关资金将主要用在拓展产品组合、研发技术以及业务扩张上面。这三部分占据此次港股140亿港元融资的80%。
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在车型矩阵方面，当前小鹏汽车仅有小型SUV G3和紧凑型轿车P7两款车型。其中P7直接对标Model 3，是小鹏的销售主力。而小鹏G3随着P7上市之后已经逐渐淡出市场的主流。小鹏在车型矩阵维度上还是比较单薄的。为此小鹏公开了全球首款搭载激光雷达的量产车P5，G3的中期改款G3i以及2022年推出的一款全新SUV。新车型的研发、量产以及上市都是一个烧钱的过程，两款全新车型和一款中期改款的G3，是小鹏维在销量上维持持续增长的关键。
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从现下的市场来看，在P7所处的细分市场内，小鹏将面临越来越大的竞争。目前，在售的已经有比亚迪汉这款实力和Model 3在伯仲之间的车型。而即将上市的极氪001和已经官宣的蔚来Gemini同样来势汹汹，其中极氪001已经展现出远胜过Model 3的产品力并得到国内不少消费者的认可，尤其是极氪001已经停止接2021年交付的订单，就是一个很好的信号。但这些对P7来说都称不上是什么好消息。
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第二块则是自动驾驶技术的持续迭代更新。小鹏的看家本领在于XPILOT的自动驾驶技术。2021年第一季度，小鹏汽车通过XPILOT的订阅收入8000万元。虽然这个数字并不大，对于小鹏的经营数据没有实质性的影响，但其具有比较大的指标和象征意义。这证明消费者愿意为小鹏的自动驾驶软件付费，就像特斯拉的客户愿意付费购买AutoPilot一样。当前来看金额大小并不重要，如果能够制定新的消费规则，消费者心甘情愿来买单，本身就是一个成功。
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最后一部分就是国际市场的拓展。当前中国电动车市场竞争堪称白热化，但是包括欧洲在内的海外市场却是方兴未艾。尤其是对电动车政策最为友好的欧洲市场，正等着国内车企去探索。不过对于小鹏来说，在海外市场应该有一个比较长远的规划。这其中不仅仅是实现G3和其他车型在当地的销售，同时也需要构建起包括销售、售后、市场等比较完整的体系能力，终极目标应该是像特斯拉那样实现就近生产。
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小鹏为何需要两地上市？
国内上市门槛较高，这也是之前小鹏、蔚来远赴美国上市的原因。即便当下，小鹏汽车在依然没有实现盈利的情况下，在国内上市也是困难重重。但是借道和美股较为类似，上市门槛不高的港股，同时可以借由南下沪港通的资本来为自己筹集到低成本的发展资金，是小鹏汽车筹资的一个捷径，尤其是考虑过到国内资本对于新能源汽车等新兴公司的偏好。根据一季度财务数据，虽然小鹏账上躺着360多亿的现金，但这笔资金在应对如上所提到的小鹏那么多项目时，其实依然捉襟见肘。考虑到现有的技术在发展到一定程度时，边际效用必然会越来越低，将来投入资金获得的技术进步并不会如之前那么明显。以自动驾驶为例，即便是完全不差钱的谷歌，也计划为旗下的Waymo引入外部投资者，足见真正要实现L4级别自动驾驶技术落地部署，所需要花费的天文数字。而如果要开发一个大众这样的具备较大可扩展性的MEB平台，光大众的投入就高达200亿美元之巨；至于吉利开发的SEA浩瀚架构的投入也达到180亿之巨。
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在中美科技和经济全面对抗的当下，在美国上市的中国企业，尤其是高科技企业，担心美国政府的打压并提前进行准备是非常有必要的。这不仅有对从二级市场通过增发持续融资的考量，也担心美国会否以国家安全为理由，像之前打压中国电信、中国移动、中国联通三家运营商一样，直接要求其退市。
对于香港证券交易中心来说，同样也需要高科技公司的加持，来增加港股的活力。毕竟无论是互联网时代还是共享经济，香港都没有追上风口。此时电动车在全球依然方兴未艾，尤其是最近国内诸多车企都官宣了自己进军智能网联汽车的战略。小鹏之外，前期在美国上市的蔚来和理想，也有回归香港上市的打算。如果香港证券交易所能够抓住这个机会，也算是能够扬眉吐气一回。毕竟现在的香港，对于房地产的依赖太大，已经无法让我们感到其原本的经济活力所在。
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小鹏前途依然多艰
对于小鹏汽车来说，即便回归港股，但其前景并没有像想象当中那么美好：
在美股上，小鹏较去年11月的峰值已经出现大幅回落。虽然相比IPO时候的价格依然还是有较大的涨幅，但市场和投资人对新能源和智能网联汽车整体回归理性已经是一个市场大趋势。当前全球通货膨胀压力渐增，一旦美联储拧上货币的水龙头，那不仅是对美股，同时对全球市场都会巨大的冲击。日前俄罗斯、土耳其、巴西等多个新兴市场开始加息就是一个危险的信号。对于新势力造车企业来说，在终端业务没有办法实现整体盈利的情况下，股价持续下跌是难以承受之重。所以全球经济未来会否趋冷，对于小鹏来说意义重大。
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从市场角度来说，小鹏所在的主场——中国新能源汽车市场的竞争已经白热化。这其中不仅有特斯拉、蔚来这样的新势力领跑者，同时也有比亚迪、吉利、上汽等传统自主品牌车企，更还有大众、丰田、戴姆勒、宝马等所展现出来的在电动车领域的勃勃野心，所以小鹏所面临的竞争对手不仅仅只有特斯拉和蔚来。
从技术层面来看，小鹏赖以成名的XPILOT自动驾驶技术，也将面临比较大的挑战。在国内，华为、百度、小马智行都已经在自动驾驶领域有所布局，基本都达到了L3级别。尤其是百度，还亲自下场和吉利成立合资公司来集度品牌汽车。在国外，几乎所有我们耳熟能详的高科技公司都在自动驾驶领域砸入重金，进行研究。即便是不久前刚刚在美国上市的滴滴，同样也把未来业务焦点之一锁定在自动驾驶上。至于特斯拉，不仅有自己的软件平台，同时还开发了在算力上甚至超过英伟达的自动驾驶专属芯片。至于华为、百度以及蔚来，同样在芯片方面也有落子。小鹏要PK掉这些竞争对手，并没有十足的胜算。
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但最大的挑战在于，从自动驾驶技术本身来说，未来依靠单车的传感器估计很难实现L4级别自动驾驶，即驾驶员可以完全不接管且不需要安全员的自动驾驶。以谷歌旗下的Waymo为例，在积累了2000万英里的实际驾驶里程之后，依然难以部署其自动驾驶系统到车上，目前依然只能进行Robotaxi这样的示范运营。从国外的经验来看，各方的态度是对于乘用车，通过不断迭代优化L2或者L3，来无限接近L4；而在商用车或者工程机械上，战略可以相对更加激进一些。谷歌Waymo、福特Argo AI都在尝试在商用车上部署L4级别的自动驾驶技术。一方面商用车的驾驶场景更为简单，和城市道路相比，高速公路无论从道路标识线还是从意外突发情况发生的概率来说，都会更小；另外一方面，司机成本一直是商用车成本的大头，通过引入自动驾驶，不仅能够显著降低司机成本（原本两个司机可以变为一个安全员），同时也能有效提高燃油经济性。只是小鹏汽车没有在商用车领域有布局，而且V2X车路协同的构建更非短期内可以实现，因此小鹏或者其他企业想要实现L4级别这样的高等级自动驾驶技术的落地，几乎没有可能。
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在中国市场，从电动车品牌来看，我们明显过剩了，未来进行深度整合恐怕是一个难以规避的现实。无论是对于传统车企巨头，还是新势力品牌来说，活下去依然是一个不容回避的话题。对于蔚来、小鹏，首先要做的就是尽快把年销量提升到10万台以上。汽车始终是一个向规模要利润的行业，虽然小鹏的单车毛利率已经转正，但随着自动驾驶、三电系统或者以后的软件定义汽车，都需要天文数字般的投入，小鹏汽车离开整体盈利依然还有很长一段路要走。回归港股，打开内地资金投资小鹏的通道，是小鹏为自己寻找可靠融资渠道的关键一步。毕竟以后花钱的地方太多，尚没有能力自我造血的小鹏，的确需要未雨绸缪。
