广汽菲克申请破产，合资车企的黄金时代拉下帷幕

在国内汽车市场高速增长的阶段，合资车企一度是消费者眼中的香饽饽。那些全球知名品牌和主力车型在国内市场的号召力非常高。和其他一些外资车企主动退出中国市场不同，广菲克的破产重组，可能意味着合资车企在中国的黄金时代将不复存在。

10月31日广汽集团发布公告，根据合营企业广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（以下简称“广菲克”）的申请，同意其因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。而更早一些，Stellantis集团官网发布公告称，授权广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产。

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曾经辉煌过的广菲克早已跌落神坛

曾几何时，合资车企在国内市场是香饽饽。无论是大众、丰田、通用、本田这样的一线外资车企品牌，还是现代、福特、JEEP、标致、雪铁龙等二线外资品牌，都曾有过自己的辉煌时刻。

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即便是如今进入破产程序的广菲克，之前也曾凭借JEEP多款车型的国产化，在国内迎来过一波高速增长。2016年，广菲克销量接近18万台，同比增速高达260%；2017年广菲克的销量超过22.2万台，实现了自2015年12月以来连续25个月的销量同比增长，创造了“广汽菲克速度”。但从2018年开始，在国内大环境不佳以及JEEP品牌自身包括质量、定价方面的问题的一起作用下，广菲克在国内销量持续下滑，到2021年全年销量只有2万辆，在国内被边缘化的态势非常严重。而今年上半年，广菲克的销量仅为1861辆，基本已经处于停产状态。在广菲克的经销商端，反倒是进口的JEEP牧马人更受欢迎。

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增股未果，Stellantis恐全面放弃中国生产

其实让Stellantis集团萌生退意的，还是其之前希望将广菲克的股比从50%升至75%的提议遭到广汽拒绝开始。国内合资车企外商股比的放开，被不少外资车企视为为其在国内合资车企注入新的发展活力的关键所在。宝马、大众以及起亚等外资车企，在国内纷纷提高了合资车企股比，特斯拉甚至在国内设立了独资的工厂。尤其是宝马，凭借在华晨宝马掌控75%股权，不仅向国内导入了更多的国产化车型，同时也以其在沈阳的工厂作为辐射整个亚太市场的重要生产基地，实现了宝马和地方政府的双赢。

但和华晨、江淮这些在企业不同，广汽依然活跃在国内车企的第一线。广汽旗下不仅有广汽本田和广汽丰田两大传统燃油车时代的利润奶牛，广汽传祺和广汽埃安也是国内主流的自主品牌车企，尤其是刚刚完成A轮融资的广汽埃安，市值已经突破1000亿，风头正盛。在这种情况，广汽集团绝不会欣然接受出让25%股权的要求。更何况，广汽还是国内少有的，向旗下合资车企转让过混动技术和纯电动整车平台的车企。在广菲克本身已经处于一个资不抵债的情况下，25%的股份带来的收益必然相当有限，这种情况下，让这家合资车企破产可能是最好的方法。

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作为回应，在巴黎车展上，Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在接受媒体采访时表示，集团正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。未来考虑效仿像Jeep和阿尔法·罗密欧，直接将欧美工厂制造的汽车出口到中国。在大众、丰田等引入更多车型，持续加码中国市场不同，Stellantis打起了轻资产运营的算盘。面对全球最大的汽车市场，Stellantis这个战略如果落地，必然会极大地影响其日后在国内的发展。按照唐唯实的说法，中国品牌汽车最近两三年里取得的长足进步，对于Stellantis构成了非常大的挑战。

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合资车企未来何去何从？

在国内汽车市场最高光的时刻，像大众这样的车企随便推出几款新车型就可以收获动辄破万的销量。

在燃油车时代，传统合资车企的优势就已经开始不断被自主品牌迫近。融合了沃尔沃技术的吉利、专注在SUV领域，打造了坦克品牌的长城，以及拥有DM双模驱动技术，在燃油经济性上完全不输丰田混动的比亚迪，在产品力上秒杀一众合资车企。

在新能源汽车时代，尤其是电动车时代，自主品牌车企的优势更加明显。在新能源汽车排名前十的车企中，只有特斯拉一家外资车企。至于在国内投放了MEB平台以及大量插电式混动车型的南北大众，则勉强挤进前15名。

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当前，合资车企更多还是沿用之前的老路，依赖海外母公司的技术输入，通过投放全新的纯电动车型来追赶国内一众新势力和自主品牌领先的地位。但是这种模式，已经出现了越来越多的弊端：

周期较长。在国外完成研发的技术，在国内进行国产化，再经历一系列的验证，时间周期就会比较长。而如今国内无论是新势力还是主流的传统自主品牌，都具备了正向开发的能力，在电动车技术迭代，尤其是车联网通过OTA技术迭代频率越来越高的情况下，全盘依靠国外研发总部在时间上没有任何优势。
竞争力下滑。在新能源汽车领域，尤其是智能电动车市场，自主品牌车企起步较早，因此无论是在纯电动底盘开发，还是在电池的底层技术上，都领先国外车企不少。尤其是在电池领域，我们不仅拥有宁德时代这样的巨头遥遥领先一众日韩电池企业，我们的电池在能量密度以及安全保护上丝毫不输给竞争对手。所以，即便外资车企总部愿意向国内导入技术，除了特斯拉之外，其他车型目前并没有展现出过人的产品力。

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本地化研发能力和本土供应链愈发重要。三电系统之外，决定一款智能电动车竞争力的主要领域在于智能座舱和自动驾驶。智能座舱除了需要高通的芯片外，还需要接入大量的本地互联网生态，这样才能确保座舱的体验可以和手机无缝链接。至于自动驾驶，考虑到国内的测绘法的制约，更是需要在本地解决。而本土供应链，不仅可以有效降低成本，也可以加快响应时间，所有这些，都需要外资车企加大本地投资力度，建立合资车企的本土研发能力。

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但从另外一个角度来看，即便外资车企愿意在合资车企里面投入，那合资车企中占据另外50%股份的中国合作伙伴会否愿意按同比例投入，目前来看也要打上一个不小的问号。将资源留给自己的独资公司，不仅能够增加自己的竞争力，一旦有机会像广汽埃安一样IPO了，还能获益颇丰。在这种情况下，合资公司要补上自己过往20多年里欠下的研发体系能力投资不足的债，绝非一件易事。

总结

对于躺在国外车企巨头身上的合资车企来说，如今的确是到了一个危机存亡的关头。自身研发能力不足，且国内合资伙伴可能不太愿意加大投资力度，可能都会让合资车企在中国市场慢慢失去竞争力。JEEP就已经是一个很好的例子，一旦合资车企无法给股东双方贡献可观的收益，那破产局面的发生将会是一个大概率事件。即便强如南北大众和上汽通用，谁又有把握可以确保自己在电动车市场的竞争中不掉队呢？ID.家族的销量虽然攀升不少，但是离开大众彼时的预期实在是相去甚远。五年或者三年后，国内新能源汽车市场将是一片什么样的光景没有人知道。但我们唯一肯定的是，如果没有很强的本土工程开发能力，那绝大部分合资车企将不会再有下一个十年。

JEEP，合资车企