对于中国汽车产业来所，2022年堪称是魔幻的一年。整个行业受到外部的影响和冲击之大，是之前都不曾遇到的。对于很多身处其中的车企来说，有的渡过了眼前这一劫，等待政策照拂的2023；但也有为数不少的车企已经倒下，无论前路如何都已经和它们没有什么关系了。
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2022年上半年疫情的反复肆虐对于国内乃至全球汽车市场的影响是深刻的。
疫情高峰期间，长春、上海、广州等国内汽车重镇反复封控，尤其是上海和波及整个长三角的长时间静态管理，影响重大。一方面，封控所在地的整车企业的生产难以持续，虽然第一时间组织了复工复产，但是一辆汽车是由数以万计的零部件构成，任何一个零部件的缺失，都会导致车辆无法顺利下线，进而影响当地的国民经济生产总值。另外一方面，长三角等地是全球重要的汽车零部件生产基地和重要的海运港口。相关零部件生产基地遭遇静态管控，对全球汽车行业都产生了不可估量的影响。如果未来外资车企从分散风险的角度减少国内汽车零部件的采购数量，转头其他国家和地区，那对于中国经济就不是一件好事了。
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不过相比于产能的损失，整个中国汽车行业更大的隐忧来源于需求端的不振。虽然国家时隔数年再度祭出燃油车的购置税补贴的政策，而且这个政策甚至可以覆盖到豪华品牌汽车。但只要国人对未来的预期不改，国内车市就很难恢复高速增长。政策发力的目的在于能够激发终端需求，让消费者愿意消费，敢于消费。在出口和投资已经疲态尽显的当下，只有改变消费者对今后的收入预期，让大家重拾经济增长的信心，为国消费，国内的汽车行业乃至整个中国经济才有望重回正轨。
当前，阻碍电动车在国内乃至全球发展的最大因素在于其日渐高企的成本。而占据电动车成本超过1/3的是整车搭载的动力电池。
2022年一季度，电池级碳酸锂价格持续大涨，一度突破50万元/吨大关，由此直接导致不少品牌汽车上调终端销售价格，形成了国内2022年电动车的第一波涨价潮。从3月开始，在相关政策的干预下，锂矿价格有所下调，但是11月上旬，电池级碳酸锂均价达到57万元/吨，创下历史新高。
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2022年，不少电池企业和整车企业在全球范围内买矿。锁定未来的锂矿价格，或者可以对冲锂矿价格上涨对整车成本的冲击，成为不少电池企业和整车企业的头等大事。毕竟全球范围内锂矿资源并不丰富。同时，在锂矿价格一路高涨的情况下，废旧电池回收以及钠离子电池的经济效益都被凸显出来。对于锂电池的综合利用是一个需要国家进行顶层制度设计，全国一盘棋的事情。光靠车企自身买矿，是远远无法抵抗大宗商品价格周期性波动。
中国品牌汽车出海在2022年达到了一个新的高度。根据中汽协预计，2022年中国汽车出口数量将超过300万台，2023年，更是有望冲击400万台。在已经有统计数据的前11个月来看，乘用车出口225.1万辆，同比增长57.8%；商用车出口53.3万辆，同比增长45.7%。新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍。在整体汽车出口上，中国已经和德国、日本这样的传统汽车出口大国处在同一水平线上。
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尤其值得一提的是，凭借在电动车领域的先发优势，国内车企纷纷布局海外市场。尤其是在欧美以及澳新这样的发达国家市场，中国车企开疆拓土，取得了非常值得骄傲的成绩。不久前，比亚迪从德国大众手上抢到了欧洲最大租车公司10万辆的订单，就是一个很好的案例。更不要说，像蔚来、小鹏在欧洲市场，完全有能力复制其在国内电动车市场远胜合资车企的表现。新能源汽车的大量出口，一方面提升了中国汽车过往价格低廉的形象，整体产品售价大幅攀升，另外一方面，中国制造的能力通过新能源汽车领域展现得淋漓尽致，我们的新能源汽车无论是在三电系统方面，还是在智能网联领域，都不输给同一水平线上的外资车企。
当前，国内车企除了向海外市场出口整车之外，在当地建厂构建体系能力也已经成为普遍的做法。像长城、上汽、吉利等在海外纷纷投资建厂，促进当地的就业。在海外建厂，不仅可以避免今后潜在的贸易纠纷，同时也能更快地响应当地消费者的诉求，并更好地了解当地消费者的消费偏好，对于在当地长久经营有百利而无一害。此外，像吉利还输出自己的整车平台给到雷诺、宝腾这样的国外车企，帮助其实现产品力的提升。这种技术和管理能力的输出，对于提升中国在全球汽车行业的影响力，同样也具有非常明显的作用。
谁也不曾想到，2022年特斯拉的股价持续下跌。特斯拉的股价也从2021年底1.3万亿美元的峰值跌倒如今的不足3500亿美元。而其创始人埃隆马斯克的身价也大幅缩水，从全球首富的宝座上跌落。
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表面上来看，特斯拉股价下跌最大的原因在于马斯克本人套现特斯拉一部分股票筹资收购推特，但从本质上来看，特斯拉储备的订单下滑以及相对而言整体竞争力的优势不再那么明显是导致其股价下跌的最主要原因。在如今的智能电动车市场上，虽然特斯拉依然握有很多底层核心技术方面的优势，但是在消费者的体验上，特斯拉的优势已经没有那么明显。无论是在续航，还是在自动驾驶方面，特斯拉已经无法带给消费者代际上的体验优势。尤其是特斯拉已经多年没有推出过全新车型，消费者出现审美疲劳也是大概率事件。2023年特斯拉Model 3将迎来换代，能否给消费者更大的惊喜而刺激终端销售，将会是决定特斯拉股价走势的一个重要因素。
在国内汽车市场上，南北大众和上汽通用组成的第一阵营曾几何时地位非常稳固。但这一切目前来看短期内将不会重演。
在过去的2022年，比亚迪汽车全年累计销量达到1868543辆，同比增长达到152.5%，问鼎国内车市已经没有任何悬念。在今年年初宣布放弃燃油车之后，比亚迪在国内市场的表现堪称一路高歌猛进。其搭载DM系统的混动车型和加上刀片电池的纯电动车型驱动比亚迪在国内市场销量一路走高，使得其单月销量可以稳定在20万辆以上。而这个成绩，是过往南北大众和上汽通用都未曾持续实现过的。
2023年，比亚迪的重心将在全新发布的仰望汽车上，借此带动比亚迪品牌力和整体盈利能力向上。而与此同时，挟如今销量高奏凯歌之势，尽快补齐自己在智能网联领域的短板，打赢新能源汽车的下半场，也是摆在比亚迪面前的难题，容不得半点马虎。
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在2022年的新势力销量排行榜上，蔚来汽车艰难守住了第三的位置，落后哪吒和理想汽车，但是在总销量上超过了小鹏和零跑。其中在12月份，蔚来交付新车15815辆，创月度交付新高，同比增长50.8%。而小鹏和零跑在12月似乎都为2023有所保留：前者交付量达到11292辆，而后者交付量仅为8493辆。也就是说没有12月份的创新高，蔚来的排名大概率还将往下跌。而12月份的销量中，蔚来基于NT2.0平台的三款新车ET7、ET5和ES7发挥了中流砥柱的作用。
2023年，蔚来会进入一个车型产品投放的高潮期，其计划在2023年上半年就投放五款新车。同时，蔚来还在持续推动品牌下沉，其不仅将打造Alpen这样的第二品牌来进入20万元级别的市场，定位更低的第三品牌也屡有传闻。对于蔚来来说，通过投放更多的新车型来提升终端销量，并实现业务的全面盈利是公司的当务之急。只是现在国内电动车市场竞争愈发激烈，在蔚来已经布局了主流的细分市场之后，再投放新车型的边际效应有多大其实是需要在前期好好规划和精算的。否则如果单纯为了投放而投放，必然会分散蔚来如今本就不多的资源，对于提升主力车型销量也不见得是一件好事。
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2022年，又一个国外汽车品牌终止了在国内的生产，那就是曾经在国内市场同样红极一时的JEEP。
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在JEEP退出中国之前，作为JEEP的外方股东Stellantis曾希望提升其在广菲克的股比至75%，但最终没有得到广汽方面的首肯。从广汽的角度来看，目前广菲克已经处于比较严重的资不抵债的局面，这个时候Stellantis单方面提升股比，所花的代价非常有限。广汽自然不愿意在国内背上一个骂名。
不过从另外一个角度来看，即便如Stellantis所愿，提升了股比到75%。但是以现有的Stellantis的技术储备，很难在短时间内向市场推出有竞争力的智能电动车，相关的产品力层面的落后还将持续很长一段时间。对于JEEP品牌来说，未来其还将经营牧马人这样的进口车型。虽然进口车体量相对有限，但也足以养活不少经销商和Stellantis在国内的“办事处”。只不过，少了广菲克这个最坚实的支撑，仅仅依靠东风神龙，Stellantis整体在国内市场已经进入了“倒计时”。
在自主品牌持续走强的情况下，外资车企要想经营好国内市场的难度越来越大。在这种情况下，是持续投入继续扎根中国市场，还是战略性放弃，像JEEP一样只做进口车市场，进行轻资产营运，已经是一道需要精算的题目。不同的车企会给出不同的答案，但是有一点将不再改变的是：国内汽车市场早已经不是一个外资车企随便引入一款车型就可以销量轻松破万的局面了。
根据相关统计数据显示，在过去一年时间内，上汽奥迪总共只卖出去5462台车，其中上汽奥迪A7L的销量仅为3490台，占比超过63%；上汽奥迪Q5 e-tron卖出1629台，至于上汽奥迪Q6共卖出343台。对于上汽奥迪来说，这个成绩无论从什么角度来看是不及格的。当年，上汽和奥迪费劲了千辛万苦才争取到了奥迪项目在上汽的落地，却没想到上汽奥迪不仅离开复制一汽奥迪的局面还有漫长的道路，即便是要是现自身的盈利也是遥遥无期。
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对于奥迪这样的豪华品牌来说，国内燃油车市场持续下滑即便对于豪华品牌来说也是不可避免。而奥迪在智能电动车上，目前也没有比较得力的产品，能够在三电系统以及智能网联方面看齐国内一众新势力。这种情况下，网络布局远不如一汽奥迪的上汽奥迪，自然就在燃油车和电动车两个市场上都会失守。这次在广州车展上奥迪惊艳亮相的A6 Avant e-tron，按计划也要在2023年在一汽大众的PPE工厂投产。对于上汽大众/上汽奥迪来说，能否尽快找到一款爆款车型，无论是燃油车还是电动车，拉抬自己在终端市场的声量，将直接决定自己日后在国内市场的命运。如果销量长时间在地位徘徊，那上汽奥迪项目也很有可能步斯柯达的后尘，不久的将来将会被扫地出门，从上汽的车型型谱中彻底离开。
作为曾经自动驾驶领域的一哥，Mobileye的低估值上市还是让市场感受到了2022年全球自动驾驶市场的阵阵寒冬。
2017年，英特尔以153亿美元收购了Mobileye，而在2022年IPO时， 英特尔在原本Mobileye团队的基础上装入了激光雷达和移动出行服务公司等其他团队，但是公司上市前的估值依然只有约160亿美元，相比于峰值的500亿美元相去甚远。相当于五年内，Mobileye的市值不仅没有上涨，而且英特尔整合的两个团队基本也被倒贴了。
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2022年，全球自动驾驶领域遭遇了比较大的挑战，包括图森、Aurora在内的多个美国自动驾驶技术公司股价都大幅下滑，甚至只有原来的一成。像福特和大众合资的自动驾驶技术公司Argo AI，甚至直接宣布破产。对于投资人来说，短期来看要想在乘用车市场全面部署L4级别的自动驾驶几乎不太现实，而Robotaxi这样的场景受限于自己的体量，短期也难以实现L4级别自动驾驶的盈利。在全球流动性收紧的情况下，资本抛弃L4级别自动驾驶也是情理之中。下一步，自动驾驶技术公司要思考的是如何实现自我造血能力。否则残酷的现实可能会让大部分自动驾驶技术公司都熬不过已经到来的资本寒冬。
虽然恒大集团欠下2万亿的高额债务，但是恒大汽车还是开始交付了。
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从恒大集团的角度来说，在保交楼的同时，推动恒驰相关车型上市，同样也是集团的重中之重。为了确保恒驰汽车的交付，恒大开启了一连串的操作，通过内部裁员、削减新项目等一系列操作，恒大汽车将有限的资金和资源都聚焦到恒驰5的量产上。对于现在的恒大集团来说，并不是说要给恒驰5制定多高的销量目标。让其他希望进军造车领域的买家能够以一个相对更高的价格来收购恒驰汽车，是如今恒大集团在非常困难的情况下依然愿意支持恒驰汽车的最主要的原因。不过对于消费者来说，是否依然愿意相信恒大汽车，能够给自己的车辆在今后提供维修和保养，买车之后是否二手车还依然能够流通起来，目前来看都存在不小的不确定性。毕竟市场上还有那么多好的选择，为什么要偏偏冒险来购买恒驰汽车呢？
魔幻的2022年已经过去，更加艰难的2023年也已经开始。汽车和房地产作为国内消费的两个驱动轮，在2023年必然会得到政策的持续加码。但是消费者是否愿意掏出真金白银来“为国消费”，就需要看国家能否给到普通消费者正向的收入增长预期以及真金白银给出补贴的大礼包。
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