Harry 电力，是国民经济的命脉。没有充足的电力保证，正常的经济活动就无法继续下去。对于汽车行业来说，电力的稳定供给对于电动车有着决定性的影响。一旦一个城市拉闸限电，必然会影响到电动车的充电。当前不少城市的出租车、公交车甚至地铁都已经电动化。缺电，将导致整个城市公交系统的瘫痪，酿成社会性问题。而且从短期来看，我们依然会鼓励电动车的消费，将政策的红利持续向电动车倾斜。对于消费者来说，这次波及数省的缺电现象，会否成为国内电动车发展的一个分水岭，目前尚不得而知。但有一点共识就是，如果没有办法形成稳定的电能供给，电动车在国内的发展必然会受到很大的影响，毕竟谁也不希望自己的车一直趴在窝里。
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为什么会缺电？
近日在国内多个省份出现的电荒，让习惯了不停电的国人有点错愕的感觉。不少地方的限电措施甚至已经从企业向居民扩散，对一部分居民的日常生活产生了比较大的影响。根据国网吉林、通化两地供电公司的通知中我们可以发现，受电煤紧缺、火电机组停机容量大、新能源发电电力偏小和电力负荷增长等因素综合影响，东北电网电力供应持续紧张。
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不过官方的说明是一回事，当前缺电现象背后还有两个更加深层次的原因：
- 电煤供需矛盾加剧也是当地电网供需形势趋紧的重要原因。当前电煤价格疯涨，已经出现了一些发电厂越发电越亏损的情况。而在这种情况下，发电厂不愿意亏本发售电，自然会导致电力供应缺口逐步扩大。
- 但其实这次电力供应不足最大的原因在于地方政府为了落实中央要求对能源消费总量和能源消费强度进行控制（简称“双控”）的对应之道。近日国家发改委在例行新闻发布会上罕见地对 9 个省、区直接点名批评，包括青海、宁夏、广西、广东、福建、新疆、云南、陕西、江苏在内地9个省份半年能耗强度同比不降反升。为了达到我们所承诺的2030年碳达峰的目标，9 月 16 日，《完善能源消费强度和总量双控制度方案》出炉。在确保安全的前提下，对重点用能企业限电限产，确保双控目标得以实现。
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如果说电煤的价格可以通过扩大供应，与煤炭出口国签订长期合同来锁定价格，那国内的” 能耗双控 “目标对于很多地方来说就是一个比较大的挑战。对于很多企业来说，临时性的停产能够对能耗数据的降低起到立竿见影的作用。但从长远来看，这种治标不治本的方式，不仅会影响GDP数据，进一步拖累国内经济表现，也会影响企业的经营效益，对于增加税收和就业都是负面的消息。而如果要对这些企业实现能耗的升级，必然需要牵涉到大量的投资。而这笔投资，对于很多企业来说可能难以负担。因此，鼓励碳排放交易，将更多行业纳入到碳排放交易中，是推动企业将碳排放指标放入公司的经营指标中，对于企业逐步实现节能减排拥有比较重要的意义。
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至于发展绿电，短期来看并没有太大的利润空间。而如果绿电的建设，仅仅依靠中央和地方两级政府，那无论从资源投资效率还是从整个项目进展局面来看，都无法达到资金利用效率的最大化。因此鼓励民间资本或者更多产业资本投资绿电应该需要上升到一个国家政策层面。当然这中间会牵涉到国家能源安全、如何并网发电、电费定价等一系列问题。但如果我们不从当前就开始鼓励更高效的民间资本进入绿电，那我们2030年碳达峰目标就会以目前这种牺牲GDP的方式来达到，代价太大。
电动汽车是否真的环保？
对于电动车来说，如果当地采取限电的做法，无疑是釜底抽薪。因此对于这次很多地方政府主动的限电行为，很多电动车车主是有苦难言。因此之前高速增长的电动车消费，会否在双控政策的打压下戛然而止，成为各方关注的焦点所在。其实中国的新能源汽车政策一直对电动车非常偏爱。但电动车是不是节能环保，至今没有一个非常精准的计算。从电动车本身来看，其并不会产生任何废气以及二氧化碳这样的温室气体。但如果从电能的获取角度来看，考虑到中国的煤电比例，电动车并不非常节能环保。
之前丰田汽车的掌门人——丰田章男就曾对日本政府希望提前实施全面电动化的政策大加抨击。他觉得这中间最大的问题在于需要投资数以万亿计日元对整个日本的发电能力以及电网设施进行一个提升。由于日本在东京核电事故之后，国内逐渐向燃煤发电回归。而燃煤本身会产生大量的二氧化碳，对于碳达峰和碳中和其实都是起反作用。而包括风能、太阳能这样的绿电并不稳定，水电对于自然环境的影响依然有待全面评估，所以短期内这些绿电都难以全面取代经济、可靠的燃煤发电。至于核电，前苏联的切尔诺贝利以及不久前的东京核电站事故，都让人们对核电谈虎色变。加之核电技术门槛不低，暂时也没有办法成为中国以及绝大多数国家主要的电能来源。
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国内电动车产业政策是否需要调整？
根据公安部地统计数据来看，国内新能源汽车的保有量正在快速攀升。截至2021年6月底，全国新能源汽车保有量达603万辆，其中，纯电动汽车保有量493万辆，占新能源汽车总量的81.7%。从注册量来看，2021年上半年国内新注册登记新能源汽车110.3万辆，与去年同期相比增加77.4万辆，增长234.9%。考虑到当前新能源汽车保有量仅占汽车总量的2.1%以及国内相关的鼓励政策依然存在，未来新能源汽车，尤其是电动车的销量还将处在一个高速增长的状态。
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从政策层面来看，鼓励电动车发展成为我们的国策并没有问题。但是对于电动车之外的其他新能源汽车甚至是节能的燃油车也需要建立起多层次的补贴以及鼓励政策，不能一棒子打死。即便是内燃机，当前的热效率最高也就40%多，未来持续提升热效率进而达到优化燃油经济性依然大有可为。此外，包括混合动力、插电式混合动力同样也能够大幅降低整车的百公里油耗。而在商用车领域，燃料电池技术也是政策的宠儿。
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其实构建一个多层次的新能源汽车需求，是一个比较好的过渡政策。正如同我们国家的绿电发展不可能一蹴而就，国内企业的能源升级同样也不可能在短时间内完成。只有通过持续不断的投资以及技术升级，我们才能真正实现绿电的高比例覆盖。只有那个时候，我们的电动车才能毫无顾虑地行驶在大街上。
2030年碳达峰就在眼前，在不到的十年时间里要实现中国对全球的承诺，背后的挑战不言而喻。不过从另外一个角度来看，将国内经济增长的动能做一个切换，由传统的房地产、汽车等转变为绿色能源、绿色经济拉动的国民经济，将成为日后很长时间内国内经济增长的新动力。这样一个风口，资本们准备好了吗？
