汽车出口，已经成为中国品牌车企的必修课。与其内卷中国市场，不如在更加广阔的海外市场去拼得一席之地，已经成为国内几乎所有车企的共识。
中国汽车工业协会1月11日发布的数据，2023年，我国汽车产销量首次双双突破3000万辆，创历史新高，其中，最激动人心的莫过于去年国内整车出口达到491万辆，同比增速更是高达58%。在2022中国超过成为世界第二大汽车出口国的基础上，我们有望在2023年加冕世界第一汽车出口国的桂冠。
2024年，我们汽车出口能否延续2023年的高速增长，继续成为推动中国汽车产业向前的重要动力?国内又有哪些车企能够脱颖而出，扛起中国车企出口的大旗等等，都值得我们重点关注。
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最近两年，为什么从国家到地方再到车企三个层面都会那么重视汽车出口呢？
一方面，从国家层面来看，疫情之后，国内消费恢复速度并没有达到预期。出口，需要继续扛起拉动中国经济增长的大旗。大量性能领先以及质量可靠的整车出口，不仅成为拉动中国外贸乃至国民经济的新引擎，同时也进一步擦亮了“中国制造”在全球市场上的招牌。
另外一方面，从车企层面来看，最近两三年里，国内汽车市场极度内卷：供给端，大量新品牌持续入世，产能过剩日趋严重；而消费端，中国市场销量已经迈上3000万的台阶，未来保持两位数的高速增长的概率微乎其微。而汽车出口则为整车企业带来了新的机会：根据中汽协公布的数据来看，2023年汽车出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。
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所以综合上述这两项因素来看，汽车出口已经成为当下中国汽车行业甚至中国外贸破局的关键所在。而从2023年的出口成果来看，中国汽车出口很好地完成了自己的使命。
根据中汽协公布的数据来看，2023年我国汽车出口量前十的国家分别是俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。
在这其中，有将近80万辆销往俄罗斯市场，使得中国对俄罗斯整车出口量同比增长了5倍。在跨国车企巨头纷纷退出俄罗斯的大背景下，中国车企很好地填补了市场的空白。而俄罗斯市场也成为拉动中国去年全年出口新高的重要因素之一。
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因此相比于俄罗斯，在中国汽车出口排名前十的国家中，像比利时、澳大利亚、英国、西班牙这样的欧洲和大洋洲发达国家赫然在列。这些国家通常购买力比较强，而且当地消费者对于车辆比较熟悉，都是“老司机”。能够在这些国家占据一些之地，不仅说明中国制造的汽车性价比比较高，同时我们的汽车品牌以及整车品质也已经开始被发达国家消费者所接受。这几年在国内市场，包括比亚迪、吉利、长城的燃油车/混动车在质感上已经完全不输日、韩二线合资品牌，那我们能够在欧美市场占据一席之地也就顺理成章。不过我们不得不承认，帮助我们在欧洲国家站稳脚跟的最重要原因还是我们在新能源汽车领域拥有比较明显的体系优势。
从能源类型来看，去年全年新车出口中，燃油车出口量为370.7万辆，同比增长52.4%；新能源汽车出口量为120.3万辆，同比增长77.6%。虽然传统燃油车在体量上依然握有比较大的优势，但是新能源汽车出口量正在迅速攀升，在增速上已经超过了燃油车。当下，全球范围内节能减排意识已经形成，因此新能源汽车未来一段时间的出口潜力依然非常大。
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奇瑞上汽领衔中国品牌
从品牌维度来看，上汽和奇瑞作为国内前两大出口车企，整体出口优势比较明显。
奇瑞集团旗下的奇瑞、捷途和星途三个子品牌全部上榜，其中奇瑞品牌更是成为单一品牌出口量最大的品牌。和国内其他品牌相比，奇瑞早在20多年前就已经开始布局海外市场，因而拥有了一大批可靠的国外经销商伙伴，同时积累了非常丰富的打造全球车的经验。因此，相比于在国内汽车市场上曾经沉寂了很久的局面，海外市场成为推动奇瑞跻身自主品牌主流阵营的最关键因素，也让奇瑞成为对外依存度最高的中国品牌车企。
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上汽的MG和宝骏品牌，加上乘商并举的MAXUS上汽大通，优势同样很大。其中MG和MAXUS都是上汽从海外收购而来的品牌，在欧洲以及澳新市场本来知名度就比较高。尤其是MG品牌在欧洲，曾经一度还是宝马集团旗下。因此欧洲也成为上汽第一个年销量超过20万的市场。更不要说上汽集团旗下的上汽通用还会利用通用汽车全球网络向海外市场出口中国制造的雪佛兰品牌车型，同样为上汽贡献了可观的销量。
数据来源：乘联会出口销量
此外，在海外市场上，比亚迪和吉利的攀升速度也非常快。比亚迪是全球少有的在电动车三电领域拥有自研和自造能力的车企，这也帮助比亚迪在电动车成本上构建起了其他车企短期内难以超越的优势。吉利则是国内一众车企中国际化最为成功的车企，在李书福的长袖善舞之下，大量全球知名汽车品牌进入到吉利集团体系内，成为吉利车挺进全球市场的最好伙伴。
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由于汽车行业有一定的惯性。如果没有特别的冲击，2024年中国品牌汽车出口依然能够维持在高位。有数据预测，2024年中国汽车出口有望达到550万辆，相比2023年新增60万辆。此外，我们在出口金额上也有望超越日本，达到全球10%左右的规模。
但对于中国车企来说，2024年的出口并非毫无问题。2023年欧盟对中国发起的价格补贴调查，成为最大的黑天鹅事件，给中国车企敲响了警钟。至于欧盟通过的新电池法案，更是对中国制造电池的碳足迹和碳排放开始统计，未来中国电池企业进军欧洲的门槛只会越来越高。
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发起相关调查，并不意味着欧盟对中国电动车/电池施加关税已经板上钉钉，但是欧盟对于中国电动车整个产业链的抵触心态已经开始逐渐显露。毕竟进口在中国生产的电动车/电池，挤占的是欧洲当地的GDP和就业机会。在欧洲经济还没有全面恢复到疫情之前的状态下，被欧洲视为新的经济引擎的新能源汽车产业，自然会成为欧盟贸易保护主义的重点对象。
而就在欧盟关税大刀落下之前，法国、意大利、土耳其等欧洲国家，已经有了将中国汽车排除在补贴名单之外的做法。更不要说美国，其为每辆电动车提供高达7500美元补贴的《通胀削减法案》，不仅让中国的整车和电池企业完全无法受益，连电池中的关键材料也要和中国彻底脱钩。
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要想彻底规避潜在的贸易战的风险，在当地建厂无疑是最直接的方法。2023年年底，比亚迪官宣了其在欧洲的首个乘用车工厂将落户匈牙利，而在此之前，其大巴工厂和电池工厂都已经相继在匈牙利落地。此外，同样在欧洲有着雄心壮志的上汽和奇瑞，都有传出为自己欧洲工厂寻址的传言，尤其是奇瑞据称会将自己在欧洲的工厂落地英国。欧洲之外，一众中国整车和电池企业也已经将泰国/马来西亚等视为自己布局东盟市场的桥头堡。
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在当地建厂的好处不言而喻，除了能够避开潜在的关税影响，还能够大幅降低物流费用，并能够降低车辆交付等待时间，以更好满足当地消费者的需求。当然，在欧洲建厂同样也能够获得地方政府不菲的补助。但是在欧洲建厂也有一些问题，无论是对于当地劳工的管理，还是相关汽车零部件产业可能依然需要依赖国内来支持，这些问题和困难都需要在前期被好好关注。
要想做好出口，我们必须要用好技术和产业链成本两大利器。
在技术上，2023年作为欧洲两大车企巨头的大众和Stellantis，先后重金入股小鹏和零跑这样两家国内新势力。欧洲跨国车企巨头一夜间从“师傅”变成了“学生”。至于通用和福特的电动车，在国内市场似乎除了降价就没有其他的招数。像华为的鸿蒙智能座舱和ADS 2.0智能驾驶的配置，在用户体验上相比于一众跨国车企集团有着代际上的优势。
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在产业链成本上，我们的优势同样非常明显。一款大众ID.3，其欧洲的销售价格达到国内同款2.5倍左右。此外，像雷诺、沃尔沃、宝马、大众等，都将中国制造的电动车销往海外。像雷诺的Dacia Springo以及沃尔沃的EX30就是其中的典型代表。此外，特斯拉在墨西哥建立一座新的超级工厂的同时还要求为其上海临港配套的零部件供应商也是赴墨西哥建厂，继续为其进行配套，也是足见马斯克对于中国供应商的青睐到了一定的程度。
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基于此，在2024年们会更加关注比亚迪、奇瑞和蔚来这三家车企能否在出口上取得更大的突破。
2023年，比亚迪在纯电动车销量上超过了特斯拉，成为全球最大的电动车企业。在2024年，比亚迪能否继续深化自己在三电系统成本方面的优势，在海外市场攫取更大的市场份额，
奇瑞是目前国内车企中最为依赖海外市场销量的主流车企。不过奇瑞之前出口基本还是依靠燃油车。2023年年底，奇瑞在新能源汽车领域投放了大量的新车。下一步，奇瑞能否利用自己20多年来搭建的海外渠道让自己的新能源汽车行销全球，也注定了奇瑞今年的销售目标能否达成。
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新势力车企中，蔚来在欧洲的布局已经大规模展开。在产品力上，蔚来车型领先BBA不少，但是在品牌接受度以及销量上，蔚来还是要落后欧洲同级别电动车不少。和比亚迪以及奇瑞相比，蔚来还是看重品牌力和品牌溢价更多一些。但是如何在品牌溢价和销量之间求取一个平衡，也是对蔚来不小的考验。毕竟在国内的新势力车企中，蔚来的终端销量面临不小的压力。如果能够得到海外市场的支持缓解国内压力，将帮助李斌来更好地“讲故事”。
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最后我们想说，经营海外市场是一项长期工程，也是一项系统工程。项目前期，无论是提升品牌知名度，还是布局销售网络，不仅需要投入大量的资源，更是需要有一段很长的时间进行积累。奇瑞能够在海外获得成功，离不开20多年来甘于寂寞，逐步打拼的结果。如果要想在一时半刻间就希望通过海外市场来为自己国内市场解困，那么还是太低估布局全球市场的难度了。不久前，上汽旗下MG5在澳大利亚新车安全评价组织（A-NCAP)的一次测试中只有零颗星的成绩已经说明，要在海外市场，尤其是发达国家市场占据一定的市场份额，并不容易。
专栏, 作者 
