新出行｜电池市场的下半场

2023年3月9日晚，国内乃至全球电池“一哥”宁德时代公布2022年全年业绩：2022年宁德时代收入3286亿，实际全年归母利润307亿。而放眼国内一众新势力车企，亏损动辄可能都是上百亿。如此不平衡的情况，注定了国内电池市场将迎来一场地震。

买方市场下，宁德时代的“锂矿返利”计划成为第一块倒下的多米诺骨牌

在国内新能源汽车高烧不退的时候，电池的供应甚至可以决定车企电动车销量的排名。为了能够和头部的电池企业合作，主机厂不得不放下尊严，接受很多城下之盟。锂矿价格的在去年年底接近历史高位，甚至不少整车企业发出了电动车的大部分利润都被电池企业拿走的声音。但如今，似乎电池行业正在迅速从卖方市场快速进入到买方市场。

根据中国汽车工业协会数据，今年1-2月，新能源汽车产销分别完成97.7万辆和93.3万辆，同比分别增长18.1%和20.8%，市场占有率达到25.7%。国内新能源汽车市场增速相比于去年下滑明显，而新能源汽车市场表现不佳自然会影响到电池的出货量。尤其是之前市场对动力电池的追捧导致大量的电池产能在建，供需关系很有可能在不久的将来发生实质性改变。所以说，电池行业的下半场，相关企业的日子可能不会再过得那么舒坦。

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3月13日消息，电池级碳酸锂均价为35.5万元/吨。而去年年底，这个价格曾一度逼近60万元/吨。锂矿价格的快速下探，意味着包括宁德时代在内的电池企业从之前的供不应求开始逐步转向供求平衡，因此寻求稳定或者提升自己的市场占有率就成为下一步的关键所在。为此，宁德时代推出了所谓的“锂矿返利”计划。

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在这个计划中，宁德时代将一部分的碳酸锂价格锁定在20万元/吨。但是相关主机厂要把80%的电池供应合同交给宁德时代来做。此举在业内引发比较大的关注。这种变相的降价，一方面透露出来宁德时代对今年的锂矿价格下行把握较大，而另外一方面，也是宁德时代为了确保自己的市场占有率以及提升自己的产能利用率，希望最大限度利用价格来锁定整车企业客户。宁德时代之外，欣旺达、蜂巢能源等也有降价的计划推出。2023年开始，国内电池市场的价格战也恐不可避免，而宁德时代，就是推倒这一副多米诺骨牌的第一块。

拓展海外市场刻不容缓

在国内新能源汽车市场增速趋于放缓的大背景下，中国电池企业和整车企业就需要积极去开拓全球市场。由于欧洲制定了2035年禁燃政策，且在补贴上对于电动车持鼓励态度，因此国内电池企业在欧洲市场的进展步伐比较快。包括宁德时代、远景动力、国轩高科、中创新航、欣旺达等，或在欧洲建设工厂，或在瑞士证券交易所上市，来为欧洲战略铺开打造一个可靠的融资平台。

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目前在欧洲市场上，更多还是韩系电池企业的天下。和韩系电池相比，国内电池企业在三元锂电产品上性能丝毫不落下风，而在成本更低的磷酸铁锂电池方面，我们更是有着先发优势。至于欧洲本土的电池企业，目前只有Northvolt一家，但是无论是产品研发，还是工厂建设都需要不短的周期，短且内难成气候。因此对于国内电池企业来说，欧洲是一个不容错过的市场。欧洲之外，同样大规模转向电动车的美国市场也非常诱人。不久前，宁德时代在进军美国市场上也有不小的动作。它不惜放弃工厂的股权，改以专利授权以及输出管理的方式，来曲线和福特合作，进入美国市场。对于绝大部分中国电池企业来说，我们在研发技术以及工厂生产运营方面都有比较丰富的经验。通过在全球各个新能源汽车主要市场布局来分散市场风险和地缘政治风险，同时为自己的可持续增长注入持续的动力，是国内电池企业的不二选择。

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主机厂自研电池，恐让电池企业沦为代工者

最近一年多，比亚迪在国内新能源汽车市场上顺风顺水，单月销量屡屡站在20万台以上。这和比亚迪自研的刀片电池在安全性上有较好的表现密不可分。相比于从电池企业直接采购电池产品，现在的整车企业已不仅仅满足于和电池企业通过设立合资公司来分享制造端的利润。进军电池上游的研发领域，不仅有助于自己赚取更大的利润，也能够让电池和整车之间进行更好地匹配，实现最大化发挥固有的设计性能。

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以特斯拉为例，其自研4680电池，无论是在能量密度，还是在成本方面，都为电池企业树立了一个标杆。在特斯拉的规划中，它自己掌握4680电池的设计，引入日本松下作为代工者的角色。特斯拉的模式其实是整车企业希望能够进入电池设计领域，掌握更多话语权的最好体验。国内比亚迪，蔚来也都具备了电池开发能力。撇开本来就是电池出身的比亚迪不谈，蔚来最近也传出了将自己设计电池的新闻。其进军电池行业的野心，不在电池端受制于人的想法已经非常明显。

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对于电池企业来说，它们肯定不希望自己仅仅沦落为一个代工者。这样的话，它们在整个行业中的话语权将会大大下滑，更不要说制造端的利润远远小于产品开发带来的利润。

电池回收前景可期

在动力电池数量日渐增加的当下，电池回收和电池梯次利用业务也得到越来越多的关注。根据相关估算，如果将回收再生和梯次利用综合在一起考虑，可以将锂电池的全生命周期成本降低20%以上。

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从国家层面来说，当前国内的电池回收业务还是存在集中度不高的问题。有数据显示，国内动力电池回收相关企业的注册量超过2000家，而能够进入工信部“白名单”的企业只有45家。从数量上来看，通过正轨渠道回收的动力电池数量不到全行业数量的30%。无论是从资源再回收的角度，还是从降低污染的角度，未来国家都会给出政策鼓励电池回收行业的兼并重组，以提升整个行业的竞争力。

从企业角度来说，之前锂矿价格持续高企，让电池回收有了比较大的经济效益。有专家估算过，宁德时代旗下的电池回收业务——邦普通过回收制造后的锂矿成本大约可以控制在20万元/吨左右，这也是宁德时代敢于降价的另外一个主要理由。不过随着锂矿价格的下跌，电池回收的经济效益相对就会显得差一些。

还有一点值得关注的是，不少欧美国家对于出口的电池中，钴、铅、锂、镍等回收再生比例提出了一定的要求。未来，国内电池要想更便利进入这些对电动车政策更加友好的国家，电池回收是一定要提前布局的项目。

胖鲸点评

正如上文所说，随着国内新能源汽车市场增速放缓，电池市场正在从卖方市场快速进入到买方市场。为了确保自己的市场份额稳定，或者最大程度提升自己的产能利用率，电池企业需要通过让渡一部分的利益给到整车企业，或者和整车企业结成更紧密的战略合作伙伴，才能让自己今后的路越走越宽。如果像之前一样，一味将自己的成本转嫁给下游的整车企业，那必然会沦落到被整车企业集体抛弃的局面。