不久前，特斯拉掌门人马斯克到访中国，临港工厂扩产是其此次走访中国的主要目的之一。中国有着成熟且完备的新能源汽车产业链，依然极具性价比的产业工人和发达的基础设施，这些都成为支持特斯拉扩大国内产能出口全球的坚实基础。特斯拉之外，中国品牌汽车在最近两年更加掀起了出口大潮，中国制造的汽车已经成为足以和德国、日本等汽车制造大国比肩的产品。
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和竞争激烈的国内汽车市场相比，海外市场，尤其是海外新能源汽车市场明显没有那么“卷”。在国内汽车市场产能严重过剩的情况下，利用在新能源汽车领域的先发优势，去海外市场寻求更大的销量成为不少车企的首选。因此，从去年开始国内车企的整车出口呈现一片欣欣向荣的局面，到了2023年增长势头依然非常迅猛。根据中汽协数据显示，在2022年国内整车出口首度突破300万台的基础上，今年1月至5月，汽车企业出口175.8万辆，同比增长81.5%。5月份单月汽车企业出口达到38.9万辆，同比增长58.7%。其中，新能源汽车是出口的亮点，单月出口辆达到10.8万，同比增长1.5倍。
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在众多的出口市场中，欧洲市场无疑是国内自主品牌最想突破并且站稳脚跟的一个市场。包括比亚迪、蔚来、小鹏、上汽等纷纷在欧洲市场开始布局。如果可以在欧洲市场站稳脚跟，那对于中国品牌汽车今后在全球新能源汽车市场上站稳脚跟，都有比较大的帮助。
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近日一度因为发不出工资，让员工自己缴纳社保甚至公司无力支付租金等新闻而登上国内媒体头条的新势力爱驰汽车，在成立之初就非常注重对于欧洲市场的经营。它不仅重金挖来头顶奥迪quattro之父名号的Roland Gumpert来为自己站台，同时也积极开拓欧洲市场，将旗下U5在第一时间引入到欧洲市场。但是即便如此，爱驰汽车依然摇摇欲坠。
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所以说，欧洲市场虽然美好，但是进军欧洲市场也绝非一帆风顺，其中面临的困难并不小。对于欧洲消费者来说，要接受一个来自中国的全新品牌，首先就是信任上的问题。笔者曾经在欧洲走访过几家新势力或者传统车企的展示门店，大多都是冷冷清清，用“人迹罕至”来形容一点都不为过。
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从大多数欧洲消费者的角度出发，与其相信一个陌生的品牌，更多还是对BBA或者大众、标致这些老字号品牌的执念。此外，经营欧洲市场或者说在欧洲市场上去取得更大的份额单纯依靠整车出口可能是行不通的。此外，相比于特斯拉这种已经开始在德国国产的车企来说，整车出口，不仅没有关税和物流费用方面的优势，同时在对用户的订单需求响应速度和后期各类问题解决得反馈时间上都没有太大的优势。如果我们想要达到未来在成本上和特斯拉拉齐，在欧洲国产需要被提上议事日程来考虑。
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所以说，要在一个全新的海外市场站稳脚跟本来就已经不容易，更不要说在汽车工业发达，且汽车文化非常深入的欧洲市场，更不是一件容易的事情。但即使进军欧洲市场依然困难重重，中国汽车企业依然需要把欧洲作为自己重要的目标市场来进行经营。在美国推动制造业回流且中美之间相互竞争和不信任感持续增加的情况下，中国车企不要说整车出口美国，即便是在美国设厂都面临重重阻挠。之前宁德时代为了能够满足美国通胀法案的要求并且绕开相关的限制，不得不最终和福特妥协，在美国建立一座由福特100%控股，而宁德时代只是输出知识产权并负责日常运营管理的工厂。而就是这个看上去我们得益极其有限的电池工厂，在美国依然引发了轩然大波并招致了不小的反对声浪，更不要说中国的车企想要把整车出口到美国市场，在目前来看几乎是天方夜谭。
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在欧盟内部，以挪威为代表的一众国家，电动车的渗透率已经远远超过燃油车。其中挪威电动车在3月份的市占率已经达到九成。撇开当地居民更高的环保意识不谈，更高的渗透率背后透露出来两个信息：政府补贴得力，且充电基础设施较为完善。而这两个前提条件对于中国车企在当地销售电动车同样非常重要。
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至于德国，在传统燃油车时代则是欧洲以及全球汽车工业的高地，拥有非常完整的汽车产业链。特斯拉在进军欧洲时，没有选择成本更低的波兰、捷克等东欧国家，转而在成本更高的柏林建厂，除了依托德国更加完善的汽车工业和大量的专业人才之外，在BBA的家门口打赢这些传统豪华车品牌是更大的野心所在。而对于国内急于出海并在欧洲市场立足的中国车企来说，同样如果可以在德国市场站稳脚跟，从品牌号召力方面的影响是不可估量的。
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更高的标准通常意味着更高的门槛，对于企业的研发能力要求更高，但是为什么说更高的标准能够带来更低的门槛呢？目前来看，欧盟的碳排放标准相关规定制定得比较严格。这个从之前燃油车的排放法规就可以发现，国内在国六之前的排放法规基本都是完全借鉴欧盟的数据，只是从国六b开始，我们才在某些排放指标上比欧盟更加激进。在整车其他测试中，欧盟的相关法规同样有着非常重要的指导意义，被很多国家拿来引用。
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这也就是说，满足欧洲碳排放法规要求，意味着中国品牌电动车可以在全球其他市场至少在产品合规层面没有太多的挑战。虽然为了达到欧盟标准需要投入大量的资金，但是一旦研发成功并且通过相关认证，基本就拿到了一张进军全球市场的通行证。所以说，欧盟更高的标准带来的是进军全球市场更低的门槛。相反如果开始阶段把气力放在标准更低的东南亚或者是非洲市场，那等到需要出口欧洲时，可能就需要花费更大的力气把整个研发研发认证流程重新走一遍。我们不得不承认，进军全球市场需要大量的具有国际观和国际视野的专业人才。在这方面，国内存在一定的不足。在欧洲市场布局，可以帮助中国车企延揽到大批人才，不仅有助于中国车企在欧洲站稳脚跟，同样也可以夯实自主品牌车企在国内总部的整体体系能力的提升，为全球市场布局储备人才。时下，在国内大红大紫的比亚迪，除了其在三电系统方面的优势外，其在整车造型方面相比于几年前比亚迪也已经有了脱胎换骨的表现。而其整体造型能够迈上一个台阶的背后是比亚迪打造的一支来自于奥迪设计总监。至于吉利，在收购沃尔沃之后，第一件做的事情并不是寻求沃尔沃的技术输出，相反却是挖来了不少沃尔沃瑞典总部的高层，从设计部的副总裁彼得·霍布里先生到工程研发团队，大批瑞典资深设计师和工程师成为吉利汽车在产品力跃升上的最关键因素。
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一种是在欧洲当地寻找比较有影响力的经销商。通过将整车批售给经销商，来实现在欧洲当地的销售。这种做法最大的好处是，我们的车企可以尽量少操心。无论是在门店的经营，还是在当地市场的运作上，那些拥有几十年经验的经销商必然更加熟悉当地的情况。但是这种“甩手掌柜”式的做法，不仅需要我们的车企让渡出很大的一部分利益给到当地经销商集团，同时我们对于当地消费者的了解也是不够的。可能几年之后，虽然销量数据不差，但是无论是从利润还是从当地的品牌知名度方面，可能就赚了一个“寂寞”。
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另外一种模式是像蔚来一样同样在欧洲市场进行直销。但我们和特斯拉相比没有那么高的品牌号召力。因此无论是在前期品牌推广，还是在门店布局方面，不仅需要投入大量的资金，更需要很长一段时间来进行积累。但欧洲甚至全球市场不会留给我们太多的时间。大力研发纯电动车型并致力于在智能网联技术寻求突破的BBA，可能花上一两代产品的时间就能够在关键指标上全面看齐我们，彼时要想再突破就非常困难了。
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寻找最适合自己的销售模式，将当下的销量和未来的可持续经营结合在一起来看，是国内车企需要在进军欧洲之前就开始考虑，并且需要根据今后的实际销售情况不断进行调整的。相比于我们在产品力上的领先，怎么在欧洲卖好车是一门更大的学问。在中美全面对抗的大背景下，欧洲市场将承担起帮助中国自主品牌打响品牌号召力，成为中国车企进军全球的战略支点的作用。放眼全球美国和欧洲市场外，还有中东、东南亚和非洲这样的市场等待我们来挖掘。只要我们能够在欧洲市场站稳脚跟，在其他市场上攫取更大的市场份额相对来说就容易了很多。但是如何在一个陌生的市场，把我们产品力上的优势在最短时间内转化为销量数据上的优势，甚至是让欧盟消费者认同我们的蔚小理们不输BBA同级别产品的说法，是摆在中国车企面前最大的难题。
专栏, 作者 
