自动驾驶技术一直是全球各大车企发力的重点。而随着L3级自动驾驶技术即将在国内外落地，不仅是汽车行业，人们的日常驾车体验或将迎来比较大的改变。
近日，小鹏智能驾驶的一号人物吴新宙离职或将加盟英伟达的消息成为网络热议的焦点。在国内汽车市场上，小鹏XPILOT是处在一个相对领先的位置，而如今XPILOT也正在逐个解锁城市的关键阶段。吴新宙的离职对小鹏股价一时间造成不小的影响，并引来何小鹏亲自进行灭火。
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与此同时，宝马也对外官宣了其L3级自动驾驶技术将在2023年年底或2024年年初上市。而与此同时，宝马中国团队也已经启动了L3级自动驾驶的本土化研发的工作。在L4级自动驾驶短期落地无望的情况下，国内外车企纷纷都将目光抛向了更容易落地的L3级自动驾驶技术的竞争。国内乃至全球L3级自动驾驶或将迎来一个黄金时代。在自动驾驶的评级分类中，L3级之前并不是厂家关注的焦点。相反，无论是功能上差一些的L2还是功能上更领先的L4反倒是倾注了各方最大的精力所在。L2级自动驾驶技术是驾驶辅助系统，它通过对于驾驶员的驾驶行为进行干预，最大程度来避免潜在的交通事故。但是L2级自动驾驶系统无法从根本上来改变驾驶员介入的情况，因此其并不是我们所理解的自动驾驶技术，任何事故都需要由驾驶员自己来负责。
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L4级自动驾驶技术一直被视为汽车技术王冠上最耀眼的明珠。因为达到了L4级自动驾驶技术，车辆就可以真正实现自动驾驶。即便出现了紧急状况或者复杂路况，整车也需要把驾驶员运送至安全的区域。不少车企在7、8年前，都是希望通过算法的优化直接从L2越级升级到L4级自动驾驶技术。但是包括较多的长尾工况以及各种难以预计的道路状况这些残酷的现实让不少车企放弃了在乘用车上全面部署L4级自动驾驶技术的想法。包括奔驰、宝马、福特等车企纷纷另起炉灶，在适度研发L4的同时，将重点投向了消费者获得更强的L3级自动驾驶技术上。
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放眼全球，目前唯一得到各方认可，且厂家承担责任的L3级自动驾驶系统就是奔驰的DRIVE PILOT。当启动DRIVE PILOT后，驾驶员能够进行阅读、工作、娱乐等与驾驶无关的活动。同时奔驰还对外声明，在DRIVE PILOT启动的过程中，如果出现是由DRIVE PILOT失效导致的交通事故，最终都将由奔驰进行理赔，而和从事其他事情的驾驶员无关。
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但DRIVE PILOT被国内不少新势力诟病的是，其有很多前置条件：有高精地图覆盖的高速公路，没有隧道和收费站，且道路上的车道标识清晰，同时车速也要低于60km/h。当开启DRIVE PILOT后，车辆不会变道。即便旁边的车道非常空旷，开启了DRIVE PILOT之后的奔驰也只会沿着当前的道路直线前进。由于是L3级自动驾驶技术，当车内指示灯变成红色后，说明DRIVE PILOT已经无法应对当前的驾驶状态，需要驾驶员及时接管车辆。虽然奔驰抢到了头彩，率先实现了L3级自动驾驶技术的量产，但是其由于限制条件过多，并没有引起国内一众车企过多的担忧。相反却是特斯拉FSD在美国的进展，成为不少国人关注的焦点所在。包括蔚来、小鹏等新势力所开发的智能驾驶辅助系统，可能离开捅破L3级自动驾驶技术这层窗户纸，也只是一步之遥。蔚来NOP+增强领航辅助。其可以实现包括匝道自动进出、根据限速自动调整车速、自动选择最优车道等诸多功能。单纯从功能上来看，领先奔驰的DRIVE PILOT至少一个身位。下一步，蔚来NOP+还会进一步去覆盖高速服务区换电场景，同时开通城区的NOP+。最终实现，用户可以在NOP+的支持下，实现从A点到达B点而无需人为介入。但是NOP+需要用户全程关注路况，用以随时接管车辆。因此其在未来要进入到L3级自动驾驶，还需要更多实验和路测来向前迈进一步。
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小鹏XPILOT 4.0。这是目前国内比较领先的驾驶辅助技术方案，已经包括了高速NGP、停车场记忆泊车（跨楼层）以及城市NGP三大功能。在开通了XPILOT 4.0的城市（由高精地图覆盖的情况下），就能够实现从A停车场到B停车场全场景的辅助驾驶，包括停车场泊出，到城市道路、速/快速路，再到城市、最终停车场泊的全场景打通。
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特斯拉FSD。特斯拉FSD也是目前特斯拉旗下最高水平的自动驾驶解决方案。和其他方案不同，马斯克为了降低成本同时提升适用场景，FSD不仅不搭载常见的激光雷达，同时也不依赖于高精地图。其完全依靠车载摄像头以及神经网络系统通过自学习，来达到人类驾驶员的驾驶水平。不过这种低成本的解决方案对于算法要求比较高，因此在前期往往也容易出现周边道路辨识上的问题，尤其是没有激光雷达会导致识别静止物体上出现一定的问题。但不可否认的是，FSD依旧是特斯拉比较大的卖点。
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L3级自动驾驶技术的快速落地，不少新势力车企将会首先收益。和传统车企相比，大部分新势力车企在前期研发全新平台时，就已经将后期自动驾驶的需求包含在内，甚至都提前布局了中央计算平台和大算力芯片。像上文所说的蔚来和小鹏，不仅拥有自己研发的自动驾驶软件平台，甚至还拥有自研芯片并构建后台超算中心用以对自动驾驶算法持续优化的能力。而在这些领域，传统车企的转型相对慢了一些。
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以大众为例，大众MEB在平台效率上并不输给国内的一众新势力。但是在智能座舱以及驾驶辅助技术方面的落后，导致了其在和国内一众车企的PK中没有任何优势，因而其不得不寻求和智己以及小鹏的合作。后两者在自动驾驶技术领域，无论是小鹏的自研，还是智己引入的Momenta自动驾驶解决方案，在国内都处于一个比较领先的位置。大众/奥迪引入两者的平台，也是希望能够在最短时间内补齐自己的短板。此外，还有一部分第三方的自动驾驶技术公司也会得益不少。虽然不少有雄心壮志的车企都会选择自研，但是也有数量不少的车企选择采购供应商的智能驾驶方案。当下，像华为、Mobileye、Momenta等，都会为车企提供全套的自动驾驶技术解决方案。对于整车厂来说，选择这种模式虽然比较简便，不用在前期投入大量的资源进行研发。但是后期会对提供自动驾驶技术的企业依赖程度不断加大。所以之前上汽曾经在对华为自动驾驶系统上抛出了非常有名的灵魂论。不过现在的上汽在高端电动车品牌智己上使用的依然是Momenta的解决方案。和华为不同的是，上汽参与了Momenta多轮的融资，是Momenta的主要股东之一。
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和L4级别自动驾驶出现的所有问题都由厂家来承担不同，L3级别自动驾驶最大的一个不同点在于紧急情况下，自动驾驶系统可以把车辆控制权交给驾驶员，由其来完成最终的决策。所以从技术层面来看，L3级自动驾驶落地的难度和L4级自动驾驶技术相比，门槛降低了很多。但因此当L3级自动驾驶系统启动后，什么样的情况会被认定为紧急情况，然后预留给驾驶员多少反应时间来接管车辆。且一旦这中间出现了问题，尤其是出现了交通事故，责任问题如何来厘清，都有很多有待法规和政策来规范的空间。所以要推动L3级自动驾驶技术落地，政策法规松绑必不可少，甚至保险公司的理赔责任都需要跟上。目前，在上海、北京、深圳等地，地方政府都已经开辟了特定的道路用来进行L3甚至是搭载了L4级自动驾驶技术的Robotaxi的测试。地方政府为车企开展测试大开绿灯，尽可能为车企扫除政策障碍的态度已经非常明确。L3级自动驾驶未来全面上路成为大势所趋，但在此之前的准备工作必然是需要包括交通、工信以及自然资源等多个部门需要跨部门来共同努力。尤其值得一提的是，保险公司的作用比较关键，毕竟后期出现的问题还需要保险来兜底。而保险公司面对这样一个未知的新领域，如何来进行精算制定保费，也不是一件容易的事情。
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L3级自动驾驶驾驶技术的落地已经是大势所趋。随着相关法规政策落地，整个汽车行业将迎来一个重大的改变。从消费者角度来看，是否搭载L3级自动驾驶将成为左右消费者购买相关车型的重要因素。当下，由于法规还没有落地，L3级自动驾驶和L2级驾驶辅助还没有太过明显的差距，但是如果L3得到放行，消费者必然会在预算支持的情况下尽可能选择搭载L3级自动驾驶系统的车型。而从整个行业的角度来看，无论是整车企业还是自动驾驶技术公司，谁能够在L3级自动驾驶系统开启的情况下，尽可能减少人工接管的次数，同时确保整车的行驶安全，会成为各家车企比拼的新舞台。到时候外资车企会否出现新的落后，进一步被国内车企甩开距离，将成为最大的看点所在。但凡外资车企如果不能在L3级自动驾驶领域扳回一筹，那它们大概率将向自主品牌让出中国市场的主导权，真正成为技术的追赶者。
专栏, 作者 
