Harry 蔚来汽车最近的压力有点大。一方面是特斯拉的持续降价，让包括蔚来在内的国内一众新势力车企不断承压；另外一方面理想和小鹏的上升势头非常猛烈，尤其是理想，凭借理想ONE一款新车，在终端销量上就压过蔚来一筹。而最近，蔚来接连出现两起事故，尤其是最近一位年仅31岁的企业家在沈海高速上打开NOP功能后发生交通事故，引发全网的关注。但在各方都在等待交警部门给出一个官方说法，以及各方在争辩谁应该为驾驶辅助功能买单之际，数百名蔚来车主集体发文，却给蔚来官方出了一个新的难题。而这个难题本身，比说清楚驾驶辅助功能更难。
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NOP事故中，蔚来究竟该承担多大的责任？
要想明白蔚来以及发表声明的车主们孰对孰错，首先要对事故本身有一个比较深入的了解。单纯从技术层面来看，当前在售的蔚来的车型由于没有搭载激光雷达，单纯凭借摄像头和毫米波雷达的组合，难以对前方的静态物体进行有效识别，是发生交通事故的最根本原因。
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但这不是蔚来一家的问题，而是几乎所有推出同类服务的车企都会遇到一样的问题。即便强如特斯拉，也出现过多起类似的事故，并直接出发了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的调查。在自动驾驶领域，特斯拉是坚定地在其自动驾驶／驾驶辅助技术方案上不使用激光雷达的车企，究其原因在于激光雷达成本过高。而其弥补这个方案缺陷的方法在于改进摄像头技术的纯视觉方案。也就是基于每一辆特斯拉随时随地采集的道路场景数据并进行相应的标记，让特斯拉FSD算法不断进行神经网络深度学习，最终达到让摄像头在持续优化算法的支持下，能够识别前方静止的物体并能够对行驶路径进行合理规划的功能。不过对于蔚来或者绝大部分车企来说，它们远远没有能够达到特斯拉在软件工程以及机器学习方面的能力，即使未来可以持续通过OTA升级，NOP也依然只能停留在驾驶辅助的阶段。
蔚来车主的高忠诚度
有一群肯追随自己的车主粉丝，之前对于蔚来来说肯定是一件好事情。放眼国内其他汽车品牌，无论是进口，还是自主，能够有不少蔚来车主那样死心塌地地为厂家进行摇旗呐喊的情况，几乎没有。更不要说之前在蔚来比较艰难的时候，还有蔚来车主主动掏钱给蔚来买广告位，这在传统车企是无法想象的；在蔚来每年一次的NIO Day发布会上，还会有大量的车主参与到组织和现场志愿者活动中去，而传统车企在这块几乎都是依赖于投入巨资请公关公司绞尽脑汁想出来的没有什么创意的活动。
疫情期间，在线下展厅看车几乎受到很大影响的情况下，蔚来却有69%的购车源自老车主的推荐。这其中固然有蔚来对推荐购车的奖励，不过几乎其他车企也都有类似的活动，但我们可以做一个大胆的推断：传统车企的老车主推荐，更多的是经销商销售顾问用了他们的名头从厂家赚取的回扣；而蔚来的推荐，则是很多老车主是发自内心觉得蔚来的服务远胜过豪华品牌而向亲朋好友来推荐的。
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毫不夸张地说，在没有车主群之间的分裂之前，蔚来的客户运营模式，是很多车企，尤其是传统车企拼命在学习，但却始终不得要领的一门学问。福特甚至将蔚来负责客户运维的朱江挖了过去，负责Mustang Mach-E的销售。但事实证明，李斌这种骨子里都充满着互联网思维的人，在客户运维甚至是圈层打造方面的确有着别人难以模仿的一套。
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从表面看，蔚来无非多办了几场线下活动，线上APP的互动功能更多一些，可供兑换的礼品也多了一些。但从本质上，蔚来通过一些点睛之笔，将很多车主积极性调动了起来，形成了更为活跃的车主群。由于蔚来车主普遍收入不低，都堪称是各行各业的精英人士和高质分子，因此时间长了，车主会自发形成一个圈层。所以对于蔚来来说，哪怕现在终端销售压力不小，其也始终不愿意降价。因为在李斌眼里，蔚来不仅是一个汽车品牌，更是一个社会阶层的象征。而为了运营这样一个客户群，蔚来哪怕在自己最困难的时候也投入大量的资源，为社区里的车主提供更好的产品，鼓励大家发表各种高质量的内容来活跃社区。
NOP本身是蔚来的一个重要生财之道
从经营的角度来看，像蔚来、特斯拉这样的新势力造车企业来说，除了整车销售的收入之外，软件订阅服务也是很大的一个利润来源。而相比于车联网屏幕内的APP，驾驶辅助/自动驾驶软件对于驾乘人员来说有着非常大的诱惑力。尤其是像蔚来这种可以通过OTA实现不断升级的驾驶辅助软件，消费者肯定觉得我现在订阅了，日后还能持续享受到更新升级服务，其吸引力不小。根据蔚来今年二季度财报沟通会上发布的消息，当前蔚来的NIO Pilot的选配率已经超过80%，尤其是对于购买蔚来ES8旗舰的车主来说，选购售价达到3.9万元的NOP全配包的比例估计不小。在软件定义汽车时代，蔚来、特斯拉、小鹏等新势力车企，都将这一块业务视为自己重要的收入来源。如果因为NOP出现的事故，导致消费者订阅NOP比例下降，这本身对于蔚来当前的业务就是一个重创。
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从明年开始，蔚来会发布NT2.0平台，以及基于该平台的NAD2.0功能。从硬件层面看，蔚来NT2.0平台，将包括四颗英伟达Orin计算芯片，其算力将达到惊人的1016TOPS；NT2.0平台上还将搭载Innovusion激光雷达以及11个800万高清摄像头，其中Innovusion激光雷达在10%的反射率下的最大探测距离依然可以达到250米。在二季度的财报会上，李斌还特别指出，蔚来的自动驾驶团队到年底人数不仅将从500人扩张到800人，而且从组织架构上看，在蔚来内部有负责硬件、操作系统、算法以及系统集成运营的4位VP同时向李斌本人汇报。所有这些都将支持蔚来更加领先的点对点NAD驾驶辅助/自动驾驶技术，领跑市场同级别产品。
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警惕“饭圈文化”
饭圈文化对于蔚来汽车来说，是一柄双刃剑。在从央媒层面开始批判所谓的“饭圈”文化之后，蔚来部分车主所显露出来的这种倾向，值得蔚来警惕。这次《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》之后，更多的蔚来车主纷纷发声，觉得自己“被代表”，甚至在网上引发了蔚来车主之间的分裂。现在的蔚来，颇有些进退两难：如果自己默不作声，放任自己的车主分裂成两大阵营，相互攻击，对于蔚来的品牌形象有莫大的伤害；如果蔚来官方发声，也很难对那些自己的“死忠”下得去手。
由于蔚来在使用说明书里面说明书中清楚无误地写明了NOP是驾驶辅助系统，即便开启了相关功能，驾驶员双手也不能脱离方向盘。所以从法律层面来讲，蔚来并不会输掉相关的诉讼。即便有一些所谓的夸大宣传（例如蔚来副总裁沈飞斐曾经发布自己打开NOP功能后，一边吃饭一边开车的微博），也可以通过一定的赔偿来平息相关的风波。甚至后期蔚来可以通过对外官宣OTA优化了相关程序来一定程度上优化NOP的性能来逐渐淡化舆论的焦点。正如同之前大众的干式双离合器风波，即便大众召回了，也无法从根源上完全消除干式双离合变速箱在技术上固有的问题。
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但当前蔚来的车主之间的相互叫阵，会让本来可以被公关好的事情有进一步恶化的可能性。想必现在蔚来的公关团队正在和不少车主进行积极沟通，希望双方可以就此罢手，避免进一步的舆论层面的恶化。而蔚来的担心，也会从消费者质疑蔚来在自动驾驶/驾驶辅助技术方面的实力，慢慢转向对蔚来消费者圈层的厌恶。对于一家根基并没有很深的初创企业来说，一颗谦卑的心是其能够在市场上赢得可持续发展的最大的保障。除非蔚来能够达到特斯拉的技术，不仅往太空发火箭和卫星，马上也会有算力强劲的芯片以及全球最快的超级计算机。
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新势力车企的掌门人，大多来源于互联网企业，和传统车企高高在上的经营者相比，更懂得如何和消费者来沟通，营造出尊重消费者的感受，寻求最大的共识。这是新势力车企的有点，而李斌更是深谙此道的人。但万事皆有一个度，所谓水能载舟，亦能覆舟。曾记得李斌说过，通过释出一部分蔚来的股权，以后的蔚来有望引入车主理事会的代表作为蔚来董事会的成员，甚至参与到蔚来的日常运营中来。这样可以极大地调动蔚来车主的积极性，但同时由于利益深度绑定，也需要蔚来公关团队提前避免所谓的车主声明事件再度发生。如果让还没有购买蔚来电动车的消费者开始厌恶起蔚来车主，觉得现在的蔚来车主好坏不分，不能客观公正来看待一个问题，且没有同理心。那样蔚来在国内乃至以后在全球汽车市场立足的基石就没有了。
