Harry 在临近开幕式的前几日，估计谁也不会想到，作为东京奥运会顶级赞助商的丰田，不仅临时取消了于奥运会相关电视广告片的投放，其掌门人——丰田社长丰田章男也不会出席23日的开幕式。作为日本最大的企业，为了奥运会，丰田投入了大量的资源，希望通过奥运会对自己的技术和理念进行一个全方位的展示，做出这样的决定，非常的无奈。
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在奥运会开幕前期，日本的疫情依然处于一个高位，整个东京都的紧急状态也没有结束。普通日本民众对于这场奥运会本身的抵触情绪非常强烈。如果丰田此时投放奥运相关的广告，必然会招致日本国内民众更大的反感。与其如此，还不如及早止损，避免不好的社会形象做进一步的传播。
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为了东京奥运，丰田不惜血本
即便让出了全球市值最大的汽车公司头衔，丰田依然是全球最大的汽车集团。在日本主场的奥运会展现出自己的顶尖技术实力，理所当然。在东京奥运会上，丰田会提供的电动车和燃料电池车的数量预计将达到850辆和500辆，是历届奥运会最多的。这其中所亮出的已经不仅仅是丰田在相关技术方面的突破，更是商业化量产和车队运营的能力。
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具体来看，在场馆间，用于担负长距离以及大客流运输任务的是丰田的燃料电池汽车。当前丰田已经拥有了投入到市场运营的燃料电池轿车Mirai和燃料电池巴士FC Bus。燃料电池是丰田的优势领域，Mirai更是全球首款商业化量产的燃料电池乘用车，丰田在其中拥有大量的技术专利。在奥运会上，向全球推广自己的领先技术，是丰田最好的一个舞台。
在场馆外，丰田则有APM以及运动员村内的e-Palette，由于是一款低速电动车，丰田为其搭载了L4级别的自动驾驶技术，对于自己并不算顶尖的自动驾驶技术也算是一个不错的展示。而场馆内外向HSR、DSR、FSR、T-HR3以及T-TR1等大量的机器人，也从侧面反映出了丰田不仅仅是一家汽车制造公司，在人工智能领域，尤其是机器人设计方面，也有自己的独到之处。
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国内燃油车市场，丰田势头不错
丰田在国内主要布局了一汽丰田和广汽丰田两家合资企业。根据乘联会公布的上半年的销售数据来看，广汽丰田31.6%和一汽丰田23.2%的同比涨幅，虽然和长安、长城相比还是存在一定的差距，但是在主流合资企业中表现也属上乘。日系车的品质还是得到国人的认可，尤其是随着搭载丰田混合动力系统的车型，其更好的燃油经济性表现被消费者所认同，所以也从另外一个方面助力丰田在燃油车时代成为国内的主流车企。虽然丰田的混动系统车型没有绿牌和路权的倾斜，但这些车型是能够真正帮助消费者节约出行成本且无需对驾驶习惯做出改变的技术路线。
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至于在豪华品牌市场，丰田旗下的雷克萨斯也是二线豪华品牌不容质疑的领头羊。作为唯一一个没有国产的主流豪华品牌，雷克萨斯在国内终端市场价格稳定，而且提车周期较长。要不是丰田在国内的战略相对保守，如果能够更早推动雷克萨斯的国产，就不会是现在这个局面。说到底，保守的丰田一方面还是对国内消费能力有所怀疑，另外一方面可能也顾及到国产之后可能出现的质量的下降，此外也有一部分对中日关系之间的考虑，毕竟包括钓鱼岛以及靖国神社在内的那些能够挑动国人爱国神经的问题依然没有办法得到彻底的解决。
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纯电动领域，成为丰田重大的战略失误
当然不得不提的就是丰田在新能源汽车市场的表现。在丰田看来，旗下的混合动力技术，燃油经济性远远胜过单纯的内燃机汽车，足以满足各国的节能减排的需求；如果寻求新能源汽车的终极解决方案，那丰田的燃料电池技术更是领跑全球市场。相比之下，纯电动技术依然面临诸如：电池能量密度不够，导致的电动车续航里程受限；充电基础设施并不完备且充电时间较长，迫使驾驶习惯需要做出一定的改变；而电池到达使用寿命极限之后，电动车的二手车保值率也是大幅下滑。其实正如丰田掌门人——丰田章男之前对日本希望提前禁售燃油车政策的抨击所说，全面推广电动车，一方面存在电网等基础设施更新的需求，在日本国内的投资可能数以几十万亿日元甚至更多；另外一方面则是电能的获取，在日本、中国这样的国家更多还是需要依靠燃烧煤炭获取，燃烧煤炭本身就会产生大量的污染和二氧化碳，整体来看，电动车并不一定环保。
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但不得不说，由于丰田在混合动力和燃料电池方面设置了比较高的知识产权的壁垒，迫使其他国家将主要的精力投入到了纯电动车型上。无论是在中欧两大市场的飞速发展，还是美国拜登政府上台之后对电动车释出极大的热情，都让丰田开始坐不住了。在丰田自己的e-TNGA平台之外，丰田甚至官宣和比亚迪合作，基于比亚迪的e平台，开发下一代悬挂丰田品牌的纯电动SUV就可见一斑。这不仅是对比亚迪电动车造车水平的充分信任，也是丰田难以短时间内在入门级电动车领域投放车型的无奈之举。不过无论是有竞争力的纯电动平台，还是相关的整车车型的开发，都需要走过一个漫长的历程。错过这几年在全球几个主要电动车市场发展的丰田，无疑错过了一个很好的进一步做大做强自己的机会。
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但在商业化更加困难的燃料电池领域，丰田则希望通过开放来抢占更多的市场份额。以中国市场为例，丰田已经和包括一汽、东风、福田、金龙在内的众多商用车企业合作，通过转让部分燃料电池核心技术，来建立自己在国内的燃料电池朋友圈，将自己的很多零部件设计标准能够上升为国标。限制燃料电池技术推广的最大原因，除了成本之外，就是加氢站的建设。但商用车相对固定的技术路线，让加氢站的布局相对容易一些。而通过释出一部分的技术，丰田也扩大了在国内的燃料电池朋友圈，为推动商用车燃料电池技术的发展打下了比较扎实的基础。这基本可以避免彼时混合动力由于知识产权的壁垒让其他主机厂以及政策制定者退避三舍的情况出现。
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至于自动驾驶领域，丰田不仅在日本组建了一个囊括绝大部分车企在内的自动驾驶联盟，同时也出巨资收购了Lyft旗下的自动驾驶部门。但随着自动驾驶技术领域的竞争异常激烈，丰田在这方面也开始受到越来越大的压力。这其中不仅有像福特、通用、大众在自动驾驶领域投入重金，且取得了一定的成效，也有像特斯拉、谷歌、亚马逊这样的科技巨头，通过自研或者兼并收购，在自动驾驶领域同样扩张自己的版图。在更看重软件作用的自动驾驶领域，丰田相比于其他初创技术公司来说，并没有太大的领先优势。
丰田章男能够敢于自我否定成为丰田未来发展的关键
和丰田争霸全球的大众，在迪斯的领导下开启了比较激进的改革。一方面大众将打造SSP这样覆盖旗下所有品牌的机电一体化平台，来最大程度摊薄单车的研发和模具成本；另外一方面大众也成立了CARIAD软件公司，积极研发下一代整车电气架构，并为L4级别的自动驾驶系统提供支持。
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在和大众的比较中，丰田明显慢了一拍。这其中最为主要的原因莫过于丰田章男自己对汽车行业的理解和其固执的性格，让其在新一轮汽车技术革命中处于一个落后者的地步。其实从丰田章男本身来讲，作为丰田家族的接班人，从小就被寄予了非常高的期望，严格的家庭教育以及几乎在汽车公司每一个岗位上的轮岗，都让丰田章男有着对传统汽车行业非常深刻的认识，但也就是这种深刻的认识，反倒让其觉得像电动车、L4级别自动驾驶这些技术，在汽车行业短期内都没有办法落地，丰田自然也没有all-in过这些前瞻技术。但特斯拉的横空出世，让整个全球汽车行业都为之一变。毫不夸张地说，丰田章男遇到了汽车界里地乔布斯，像摩托罗拉、诺基亚这样败下阵来，并不为奇。至于大众的迪斯，在接受大众的offer之前，也是埃隆马斯克心目中特斯拉比较好的CEO人选。
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所以丰田要想重新夺回领先优势，势必要进行一个非常深入的改革。从组织架构到研发理念都要进行调整，才能更好地适应当前智能网联汽车或者软件定义汽车时代堪称惨烈的竞争。这也要看丰田章男是否愿意对自己过往的保守或者思维禁锢进行一个深入的自我批判，如果裹足不前，执迷于自己过往取得的成绩和体系能力上，那丰田也会成为下一个诺基亚或者摩托罗拉，这点肯定已经成为各方的共识。
