Harry 在小鹏与华为汽车部门掌门人相继喊出了全国汽车行业在5月份可能面临停产的危机后，4月17日下午，上海经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》。随即上海第一批重点复工企业“白名单”新鲜出炉，共计666家企业上榜，与汽车相关的企业249家。消息一出，引发了包括新华社、人民网在内的全国几乎所有主流媒体的报道，堪称上海抗疫到目前为止的一个标志性时间节点。
其中，上汽系的诸多车企和特斯拉通过压力测试并开始的复工复产最为引人关注。尤其是特斯拉的上海超级工厂，不仅承担特斯拉在国内的销量，更需要承担特斯拉在海外庞大的交付工作，具有不小的国际影响。但是据第一财经报道，特斯拉上海工厂目前储备的零部件仅可以支持一周的生产。对于其他同样奉行精益生产法则的其他整车企业来说，零部件库存情况同样也不会非常乐观。这也就意味着，车企什么时候可以重新达到设计产能，能够开足马力全力生产，依然需要打上一个不小的问号？
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汽车是一个由几万个零部件组成的产品，任何一个零部件的缺失，都会让车辆难以下线。在传统燃油车时代，整车企业最大的核心竞争力是整车集成的能力。除了车身、发动机之外，其他几乎所有的零部件都需要外购。智能电动车时代，像特斯拉、比亚迪这些公认的技术实力比较强的企业，对于三电系统或者某些核心芯片才开始逐步自造，但绝大部分的零部件，依然需要通过外购才能解决。这种做法，不仅是最为经济高效，同时也可以保证产品的质量以及相关零部件技术的领先性。
上海对于全国汽车行业的不可替代的作用
对于中国汽车工业来说，上海的重要意义无需赘言。毫不夸张的说，中国汽车工业现如今领跑全球的规模，都是从彼时的上海大众开始。那时候引入上海大众，不仅让上海或者中国增加了一个现代化的整车企业，同时彼时的上汽集团为了增加零部件国产化率，围绕上汽大众的配套需求，引入了一大批国外零部件企业。整个上海以及上海所辐射的长三角，堪称中国最重要的汽车基地之一。
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根据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的介绍，全国前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海，分别是博世、采埃孚、麦格纳、现代摩比斯、爱信、大陆集团、法雷奥、李尔、弗吉亚。放眼国内汽车行业，几乎没有任何一款车型能够逃脱使用这些零部件公司的产品。更不要说，这些零部件巨头本身还利用上海比较便捷的物流，将工厂生产的相关产品供应全球汽车工业。
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从数据来看，2021年，上海市汽车业全年产量283万辆，在全国汽车总产量中占比10%，位居全国第二；在上海及周边区域，聚集着规模较大的零部件企业上千家，小微企业多达2万多家，长三角地区汽车工业增加值在全国占比高达31.2%； 2021年全年，上海的产值达到7586亿元，营业收入8685亿元，利润总额598.73亿元，汽车行业占上海市规模以上企业总产值的19.2%，其中包括17家上市汽车零部件企业。
二、三级供应商的复产更需要关注
像特斯拉临港工厂的复产，在国内乃至国际都有非常明显的指标意义。至于上汽系整车企业的复产，同样也关系到上海市的GDP。所以从政策制定者角度来说，当然需要排除万难，相尽一切办法推动这些整车企业尽快复工。而整车企业之外，像博世、安波福等这些前文提到过的全球知名的零部件公司，同样也会被赋予尽快复工的特权。因为这些企业，不仅支撑着全国的汽车工业正常运转，更是负担不小的出口重任，供给全球汽车零部件供应链。如果短时间内不能复工，不仅会影响所在地的GDP，时间一长，更会让外资企业动了将其全球汽车零部件产业链迁出中国的念头，到时候对于中国汽车工业，乃至整个中国国民经济都会产生非常大的影响。
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所以要想确保整车流水线能够持续开动，必然需要打通上游零部件的环节。但是真正打通上游的零部件企业就够了吗？答案依然是否定的。因为作为整车企业的一级供应商，它们在很大程度上也是一个系统的集成者，在它们的上游其实还有更多的零部件公司，那些二级、三级供应商同样也需要复工复产。但是和那些整车企业以及知名的一级零部件供应商相比，二、三级的零部件公司往往就没有那么知名，能否得到政策的照拂，尽快复工复产就需要打上一个不小的问号。
物流能否畅通也是同样重要
哪怕很多公司可以复工复产，整个产业链上每一家公司都可以开始工作，那物流是否畅通就会成为下一个堵点。因为即便各个工厂复工复产了，但如果物流不通畅，无论是零部件公司生产出来的零件没有办法运出，即便是整车企业生产出来的整车也没有办法被顺利交付到消费者手中。
在疫情冲击下，国内物流行业遭受到的冲击不言而喻。动辄就是行程码带星，让卡车物流几乎陷于中断。作为国民经济的大动脉，如果没有办法恢复物流，那不仅工厂的复产将变得毫无意义，哪怕最后生产出来的东西，也无法真正被交付到客户手中，整个经济依然会处于一个停滞的状态。
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正是看到了相关问题，交通部已经开始着手解决物流中断的各种问题。但是从中央政府制定政策到地方政府能够真正贯彻执行，中间还是要经过一个不短的流程。尤其是在很多地方如今谈虎色变，面对疫情层层加码的现象并没有得到完全杜绝的情况下，要想将全国物流尽快恢复到正常水平，还是需要很长一段时间。因为在疫情管控上面如果有些许丝毫的放松，就会让奥密克戎病毒出现可乘之机，让某个物流线路上的节点城市出现失守的情况。在这种情况下，如何平衡物流和防疫这一对目前看来已经近乎矛盾的需求，其难度甚至比推动工厂复工复产更难。
更需要关注和呵护的购买力
车企复工复产只是一方面的事情，彼时国内市场上是否还有足够的购买力，更是车企所关注的。不久前，工信部和发改委调研汽车行业，不少车企直言国家需要开启新一轮的“汽车下乡”，以刺激终端市场的购买力，帮助车企渡过难关。
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从2009年开启第一轮“汽车下乡”政策以来，国家已经先后三次使用这个政策。第一次的“汽车下乡”取得了非常好的成绩，帮助国内车企成功抵御了2008年以来的全球金融危机。但随着国内汽车消费升级趋势日益明显，且智能电动车成为政策以及市场关注的焦点，“汽车下乡”政策对市场的拉动作用越来越乏力。
但是今年疫情之下，一方面政府税收受到很大的影响，珠三角和长三角两大国内主要的税赋来源都先后遭遇疫情封城，必然会影响到中央政府的税收，不仅让中央层面给出补贴政策会面临更大的压力，也会影响中央给到地方的转移支付，进而有可能产生一连串的影响；另外一方面，国内汽车保有量已经非常巨大，如果沿用之前补贴1.6L以下排量的购置税，不仅边际效用会呈现递减的情况，也不符合当下国内汽车消费升级的大趋势。所以从中央到地方政策如何来设定，怎么来补贴我们的车企并刺激终端消费，也是一个不小的难题。
特斯拉和上汽临港工厂的复产，短期内主要是消化厂内的零部件库存，通过过往的库存来组装一些整车。如果其供应链上企业没有办法也同步复工复产，整个物流没有办法打通，其复产的势头过一段时间就会减弱不少。所以当前，各个地方仍然需要齐心协力，从整车企业出发一环一环向上溯源，打通各个堵点。
复工复产不是一场秀，而是需要政府每个部门都能真正有所担当和作为，为企业创造一切条件来推动工厂的生产。考虑到一季度GDP增长幅度只有4.8%，不仅离开全年5.5%的GDP涨幅的目标相去甚远，如果再考虑到二季度受到疫情的影响，作为仅次于房地产的国民经济支柱产业，汽车行业值得全国各级地方政府的呵护。同时，大规模的经济刺激政策需要开始储备起来，一旦疫情短期内难以平复，就需要尽快向市场释放各种利好消息。
现在，真的是刻不容缓！
