作为百度布局的一家新势力造车企业，之前吸引了无数目光的集度汽车也已经进入量产阶段，真正的考验即将到来。
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近日，有信息显示集度ROBO-01探月限定版将率先在10月发布，预计2023年开启交付。集度第二款量产车型，将会在今年11月举办的2022广州车展期间亮相。
和其他新势力相比，集度无疑是喊着金钥匙出生的。集度的股东百度，是国内互联网头部企业；而吉利，造车经验非常丰富。和蔚小理这样的新势力相比，无论是在资金还是在造车经验上，集度都可以少走不少弯路。曾经一段时间，集度和得到华为全面加持的AITO问界以及赌上小米转型未来的小米汽车相继问世，掀起了国内新一轮互联网巨头造车的热潮，大有长江后浪推前浪之势。
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融资，成为集度的第一场大考
相比于车型的量产上市，能否IPO上市成功，为自己找到一个可靠的融资平台，将是集度近阶段最重要的战略任务。甚至车型的量产上市，从某种程度上来看都是为IPO来服务的。
汽车是一个资本密集型的行业，前期需要投入大量的资金。在2020年新冠疫情刚刚爆发时，美联储释出的无限量化宽松让彼时在美股已经上市的蔚小理这样的新势力车企股价一路飙升，彻底摆脱了一度被边缘化甚至面临破产的困局，并借此顺利在国内市场上站稳了脚跟。
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由于之前国内互联网行业高速发展的红利期已经不再，作为集度的主要控股股东，百度也面临一个急需寻找新的业务增长点的过程。在这种情况下，百度不可能无条件维持对于集度的高额投入。当集度有一两款车型问世之后，通过IPO不仅可以帮助大股东百度获得可观的收益，也可以让集度自己筹措到资金用于支持研发和运营。
不过，随着新冠疫情进入第三年，大环境并不乐观：一方面，前两年的量化宽松带来的高通胀使得各国央行纷纷祭出大步加息的措施，市场资金面空前紧张；另外一方面，疫情的反复使得以及对于未来的担忧，消费者放缓了换车的步伐，让需求端出现明显萎缩。集度能否在一众车企中脱颖而出，受到投资人的大力追捧，还要打上一个不小的问号。
考虑到集度短期内难以实现业务的全面盈利，以及中概股在美股上的进退两难局面，集度有极大可能也会和国内其他新势力一样选择港股作为自己的上市市场。但目前港股可能并不是一个很好的选择。
以最近刚刚完成IPO的两个国内智能电动车相关的企业为例。无论是已经跻身国内新势力第一阵营的零跑汽车，还是势头正盛的电池新贵中创新航，不仅仅是融资金额低于预期，后期的股价走势也是差强人意。尤其是零跑汽车上市之后两个交易日，相比发行价跌幅达到48.3%，市值直接腰斩。相比于中美两地，港股估值较低且流动性更差一些。更何况，在港股已经有了蔚小理和零跑上市的情况下，集度之外，哪吒、威马、高合甚至极氪都有意在港股上市，市场资金面承压是一个不争的事实。总体来说，最近一两年可能并不是新势力车企比较好的上市窗口期。
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威马汽车的前车之鉴
在成立集度之前，百度也曾入股另外一家新势力——威马汽车。
作为曾经新势力的第一梯队车企，威马也曾经红极一时。除了创始人沈晖头顶沃尔沃中国区首任掌门人和吉利集团副总裁的头衔，威马是国内少有的得到百度投资，并部署百度Apollo系统的车企。
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在蔚小理刚刚成立的那段时间，理想和小鹏都有意寻求百度资本的加持。它们或亟需资金注入，或看重百度的自动驾驶技术。但无奈百度的条件非常苛刻：对于小鹏，百度要求小鹏只可以部署百度Apollo自动驾驶系统，而如今NGP驾驶辅助系统已成为小鹏不可复制的竞争力；对于理想，百度则要求在搭载QQ音乐、支付宝这些阿里系应用的时候，需要得到百度的首肯。最终在国内的一众新势力中只有威马接受了百度的条款，得到了百度的投资并部署了Apollo系统。
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但在2019年短期内有过高光表现之后，从2020年开始威马就开始一路下跌。
2019年，威马在新势力中仅以微弱差距落后蔚来而排名第二，但到了2021年，威马交付量为44152量，远远落后体量已经达到10万台的蔚小理。而今年前8个月，威马交付了29140辆，和身前的竞争对手的差距被进一步拉开。
影响一个车企交付数量高低的因素有很多。自动驾驶系统/驾驶辅助系统固然是一个很重要的方面，但决定一家车企最终销量的必然是其体系能力。这其中，不仅有和研发、制造、质量相关，同时也和市场推广、品牌打造、商业模式等息息相关。任何一个环节的缺失，都会导致终端销量的落后。
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虽然在自动驾驶/驾驶辅助方面能够达到市场领先水平，但是威马也有不少失策的地方。这其中最大的一个败招在于威马团队为了在初期就能够拉高销量，因此其把更多的精力放在了开拓B端客户上，这无疑是一种饮鸩止渴。B端客户比例过大，对一家乘用车企业的品牌力伤害不小，长此以往必然会影响C端客户的购买意愿。放眼全球，鲜有能够靠B端用户能够在市场上立足的车企。
Apollo加SEA，集度的胜算大吗？
在政策的加持下，国内新能源汽车市场竞争已经呈现白热化状态。不得不承认，集度已经错失了先发优势：一方面，新势力车企的车型矩阵相对已经比较完善，品牌知名度也得到了显著的提升，销售渠道和超充站/换电站也在快速铺开；另外一方面，传统车企的电动化转型成果也开始逐步显现。大量全新新能源车型的问世，让本来就不宽敞的赛道异常拥挤。
既然错失了国内新能源汽车市场的先机，那集度能否后来者居上呢？盘点集度，其最大的优势无非是百度的Apollo自动驾驶系统以及吉利提供的SEA架构。
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集度的成立，最大的推手在于百度希望能够在量产车型上推动自己投入巨资研发的Apollo系统商业化落地。在国内众多涉足自动驾驶领域的企业来说，百度的Apollo系统曾经被很多国人寄予厚望。起步较早的Apollo，前期积累的实际道路测试里程较长，测试经验丰富；同时Apollo也整合了百度在人工智能方面的研究成果，基于海量的实际道路测试数据在持续推动自动驾驶算法本身的迭代更新。
但不得不说，短期来看，L4级别的高等级自动驾驶系统在乘用车领域的全面商业化落地部署还存在很大的障碍。过于复杂的城市道路场景数据使得算法本身就较为复杂，如何在系统的安全冗余与运行效率之间求取平衡并不是一件容易的事情。此外，各个国家甚至不同城市对于自动驾驶相关的立法也不尽相同。放眼全球，目前只有奔驰的Drive Pilot在满足一定的条件下在德国高速公路上可以以60km/h行驶时，才能够激活L3级别自动驾驶。其他情况，在行车状态，自动驾驶更多还只是作为一种驾驶辅助来被应用，难以对驾驶体验产生革命性的改变。所以，Apollo对于集度有加分，但却很难成为胜负手。
吉利对于集度的加持，其实也是和吉利在那段时间大力拓展代工业务有关。彼时无论是其和富士康成立专注于代工业务的合资公司，还是为贾跃亭的FF91在国内生产开展代工业务，或多或少都和这个战略相关。有了吉利的加持，集度汽车在生产制造、质量控制、供应链搭建方面面临的难题就小了很多。蔚小理甚至特斯拉当年在量产前期面临的各种困难，有了吉利这样一个造车老师傅的帮忙，的确可以让集度少走很多弯路。
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吉利开拓代工业务，更多还是出于寻求集团内部协同效应最大化的考虑。集度首款车型采用的是吉利的SEA浩瀚架构，这个架构不仅诞生了极氪001，也有smart的精灵1#，未来包括沃尔沃汽车、Lotus汽车在内的吉利汽车旗下其他品牌也有使用该架构的可能性。从产品性能以及设计的可靠性上，SEA浩瀚架构已经得到了充分的验证。所以集度使用SEA架构，也可以帮助吉利进一步摊薄这个花费了吉利上百亿元研发费用的整车平台，进一步扩大协同效应。
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总结
推动车型量产上市以及尽快完成IPO，是摆在集度面前的最重要的课题。在集度短期内无法实现自我造血的情况下，一旦融资不顺或者终端销路无法打开局面，靠百度输血的集度将面临至暗时刻。含着金钥匙出身的集度，要在腥风血雨的国内汽车市场上杀出一条血路，面临的挑战和难度还不小。百度能够提供的仅仅只有自动驾驶系统，如何构建起整个智能电动车的生态，不重蹈威马的覆辙，集度要做的事情还有很多很多。
专栏, 作者 
