Harry 在国内的自动驾驶技术公司中，小马智行的创始团队属于自带流量。其CEO彭军曾经是百度的美国研发中心首席架构师；CTO楼天城被称为“ 中国编程第一人”。在两个学霸的感召下，在硅谷的不少清华以及斯坦福的名校生纷纷加盟，让小马智行一直是国内估值最高的自动驾驶技术公司，自带明星光环，得到包括红衫、IDG资本在内的一众知名投资人的青睐。
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小马智行IPO能否成行？
最近一段时间，在美中概股大跌的惨痛教训，以及去年滴滴在美上市招致国家网络安全审查就可以发现，如今国内公司，尤其是像小马智行这种做在做自动驾驶技术时会不可避免碰触到大量的测绘成果的企业，要想在美股上市的难度太大。更有甚至，之前美股自动驾驶第一股的图森，在上市之后遭到美国监管当局的严格审查，最终不得不以剥离中国业务换来监管当局的放行。
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对于小马智行这样的技术公司来说，由于缺乏可变现的渠道，因此持续融资必不可少。但摆在小马智行面前的一个现实情况是，随着小马智行近期完成了D轮融资的首次正式交割，其最新的估值已经达到了85亿美元。这个价格对于投资人来说已经非常贵了，因此小马智行开启IPO已经成为一个必选项。
但众所周知，自动驾驶技术大多处在一个前期大量烧钱的研发阶段，其中公司几乎没有盈利的，因此小马智行很难登陆资金相对充裕的国内资本市场上市。可能之前小马智行也并没有考虑登陆国内市场。在大洋彼岸，通过SPAC这种借壳上市的模式，在资金同样充裕的美股市场为自己融资，是小马智行最为理想的模式。去年7月，小马智行CEO彭军带领的公司高管团队甚至已经在美股开始了上市路演进程。但目前无论是中美关系，还是在美上市的诸多限制，都让小马智行在美股上市的路基本都被堵死了。
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在这种情况下，小马智行唯一的选择可能就只有港股了。但是如今希望在港股上市的国内初创技术公司太多，包括被中国监管当局处罚的滴滴都在寻求回归港股上市。但港股上市公司本身估值就不高，且资金体量相对有限。能否承接住如此多的国内公司在港股的上市本身就要打上一个不小的问号。所以今明两年的国内公司赴港上市高潮期，小马智行能否及时上市成功，为自己找到可持续的融资平台，存在比较大的不确定性。
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谁会是小马智行的盟友？
不得不说，错过小米汽车这个业内公认的潜力股，可能对小马智行未来发展产生比较大的负面影响。在2021年春节前后，雷军曾和小马智行的管理团队就合作驾驶辅助项目进行过多轮沟通，但最终双方并没有谈妥最后的合作。这其中，一方面是彼时小马智行刚刚完成了C+轮融资，估值高达53亿美元。这也就意味着如果小米想要投资，付出的成本会非常大。另外一方面，在目前的场景下，小米在to C端的车辆上应该还是会部署L2级别的驾驶辅助系统，这样才能确保造车相关时间节点能够守住，至多向市场投放L3级别自动驾驶系统，而小马智行的主要布局是在L4级别的自动驾驶上。因此双方的目标并不相同。
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在和小马智行数轮谈判未果之后，小米回头就以5亿人民币的代价收购了在2017年才成立的DeepMotion（深动科技）。相比于小马智行来说，这家公司就显得名不见经传了。收购这家公司之后，小米就以其作为自己自动驾驶的核心，并施展了自己在产业整合方面的能力，将不少在自动驾驶领域有所建树的零部件公司通过投资、持股等各种模式整合到自己的自动驾驶生态内。
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我们无从得知双方谈判的具体内容，但是如果彼时小马智行即便估值较高，难以接受小米的入股，但如果可以和小米去成立合资公司，搭上小米这班快车，同样对于小马智行今后的产品落地将会有非常大的帮助。毕竟从L4向下去做L2，虽然会投入不少资源，但是在技术上并没有任何障碍。错过小米这趟快车，就意味着小马智行需要重新在整车企业之中去寻找新的合作伙伴。毕竟L4级别自动驾驶的投入，都是动辄数以百亿计，一般公司难以自己负担。
对于小马智行来说，其和车企之间最大的亮点莫过于得到过丰田4亿美金的注资，但那次注资之后就再没有后续的传言。从丰田角度来说，将来在中国发展自动驾驶技术，考虑到中国比较严格的测绘相关法律法规，必然需要引入一家本土自动驾驶技术公司作为其合作伙伴。因此，外界纷纷看好小马智行能够成为丰田在国内自动驾驶领域的主要合作伙伴。但从目前的情况来看，丰田会否选择小马智行作为其在国内的伙伴还存在一定的变数。
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作为全球最大的车企，丰田在自动驾驶领域绝对不会在一棵树上吊死。早在2018年，丰田在内部就通过整合内部原本散落在不同部门之间的职能，组建了自己的自动驾驶部门。在2021年4月，丰田还以5.5亿美元收购了美国网约车公司Lyft旗下的自动驾驶团队，并整合到自己的自动驾驶子公司中。而在对外投资和合作上，丰田更是多点开花。在全球市场，Uber自动驾驶部门是丰田最早投资的团队，随着Uber将这个业务出售给了Aurora，丰田还和Aurora建立了某种联系。在国内，小马智行的最大对手，如今同样如日中天的Momenta的投资人中也有丰田的身影。更有人爆料，说丰田在北京冬奥会上投入的自动驾驶接驳小巴用的是百度阿波罗的技术。所有这些都明白无误地告诉我们，小马智行对于丰田来说，只是诸多技术路径中的一条。
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还有一个不得不提的就是大众。小马智行曾经花费8000万帮大众改装了10台奥迪车型，这批车甚至还获得了合肥市自动驾驶牌照。不过目前来看，大众在国内一方面强化其软件公司CARIAD的能力，之前还传出收购华为自动驾驶技术部门或者和后者成立合资公司的新闻。可见在大众的规划中，目前也没有小马智行的位置。
当前，包括蔚小理和华为都是自研自动驾驶技术。而像上汽、长城、比亚迪、长安等虽然和不少自动驾驶技术公司合作，但基本都是双轮驱动，也没有放弃过自研自动驾驶的计划。借助外力赶上市场的最领先水平是这些传统主机厂的战略，但这些厂家都知道真正的技术不可能通过合资获得，只有进行自研，才能把汽车的灵魂牢牢掌握在自己手中。面对这种情况，小马智行想要在国内一众整车企业中间左右逢源，困难不小。
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小马需要更加清晰的商业化路线
毫无疑问，小马智行这样的公司，在自动驾驶技术方面是可以和Waymo、Cruise、Apollo这样的企业一较高下的。这背后，是小马智行的创始人彭军和楼天城都是业界知名的技术大牛，而其从硅谷招聘的人员中，也多是某个细分领域的技术大鳄。这种做法，让小马智行能够在技术上始终紧追行业的头部水平，但是在商业化路线上，小马智行从来就不清晰。
对于自动驾驶技术公司来说，由于那些复杂的、出现概率又小的长尾场景的存在，在to C端乘用车全面部署L4级别自动驾驶技术短期内无法全面部署的情况下，其商业化路径非常有限：
1.专做L2级别驾驶辅助技术。在没有和小米谈妥的那个案例中，我们就可以发现，小马智行并不想把更多的精力放在驾驶辅助技术上。但不得不承认，相对成熟的驾驶辅助技术是最容易变现的。包括博世、安波福、大陆等全球知名的零部件公司，目前占据着全球驾驶辅助市场的大头。至于在国内，Momenta同样也是自动驾驶和驾驶辅助两条技术路线并线。其实不从这个门槛较低的市场去分一杯羹做大自己的销售规模，实在是一个下策。
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2.在商用车上部署L4级别自动驾驶技术。在低速配送、码头、干线物流、园区等典型场景下，目前在这个赛道上聚集了太多的竞争对手，很多技术公司都亲在下场造车以求在自动驾驶商用车这个市场获得更强的竞争力。不过小马智行在IPO之后几乎将智卡团队全部裁撤，使得自己造卡车的计划已经完全不复存在。近日，小马智行还宣布了和一汽（南京）以及中国外运的合作，用来推进L4级别商用车业务技术的推进，也算是为公司争取一些收入，但是在自动驾驶动辄上百亿的投入面前，这些收入不得不说是杯水车薪。
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3.最后一个商业化变现模式就是Robotaxi。小马智行在国内的Robotaxi领域比较领先，在广州南沙和北京亦庄都有其已经投入商业化运营的车辆时常出现。而Robotaxi所需要的L4级别自动驾驶技术，也是小马智行的优势领域。不过我们不得不说，Robotaxi在中国还是刚刚起步，它不仅受制于使用场景相对有限，同时在这个赛道里，其竞争同样激烈。但凡在自动驾驶领域希望有所作为的企业，几乎都不会错过布局Robotaxi这个市场。更不要说，在去年10月，小马智行的自动驾驶测试车辆在美国加州撞上了道路中央的隔离带，这让小马智行不得不进行了召回，并成为了全球第一家召回L4自动驾驶软件的企业。
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所以，如果小马智行还想比较顺利地走下去，完成在港股的IPO来为自己找到一个可持续的融资平添，就一定需要在商业模式上更深层次的进行思考。单纯的追求技术领先的工程师文化，难以帮助小马智行在花钱如流水的自动驾驶领域持续走下去。我们不是说工程师文化不好，放眼全球，为什么欧洲市场鲜有自动驾驶技术公司能够存活下来，更主要的原因还是欧洲市场热钱不多，难以对这些自动驾驶技术公司形成有力的支撑。但随着美联储开启货币紧缩模式，包括在香港和中国大陆的资金也不可避免会出现回流美国，彼时小马智行如何才能存活下去，将会面临不小的挑战。
